原帖由 kei_hk 於 2010-1-10 22:24 發表 
我絕對贊成的﹐越早建越好﹐配合國內網絡﹐增加高鐵為香港帶來的無形收入。...
我都絕對贊成早建高鐵，除左可以更有助經濟發展同唔好令香港邊緣化，
到內地比較遠既地方旅行0個唔陣下下要搭飛機，
可以慳返一筆雜費例如飛機燃油附加費同機場稅，
去北京上海又唔駛好似搭直通車咁要搭足一日。 |
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2+2 = 2*2 = 3+1 = 5-1= 2^2 = sq16 = 4
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我支持政府方案的高鐵計畫
(之前post 過, 改左少少, 再post)
本人是支持政府方案的高鐵計畫, 原因有下:
1.高鐵必須興建
高鐵, 對於香港人是一個好新的名詞, 也許唔少人都未清楚係乜, 但或者叫佢做
“子彈火車”, 香港人會比較熟悉. 在已發展國家中, 子彈火車發展最成熟的是
日本同歐洲, 日本的新幹線, 與德國的ICE, 及法國的TGV 都是最成功及最典型
的例子.
子彈火車成功之處, 是可以比航空路線連接更多城市, 包括較細的城市, 亦節省前
往機場及預辦登機等時間, 造成更大更方便的高速交通網絡, 加強人流, 加速發
展及增加機遇.
而當全中國都全速進入高鐵網絡時代(各線都好快通車/已通車), 四縱四橫, 而如果
香港跟不上, 就是政府成日所講的邊緣化問題, 亦是代表香港落後於國內其他城市,
長遠影響香港發展
另外高鐵本身亦是非常環保的用電交通工具, 運作時不對附近環境造成廢氣/噪音,
相對於飛機/巴士, 這是未來可持續發展中重要的交通工具
2.總站必須設於市區
正如上面都講左, 其實高鐵本身是與飛機競爭的交通工具, 而其中一個鐵路的優勢/重點,
就是車站設於市區, 令商業中心區前往總站更快捷, 加強高鐵本身的效能. 如果將總站設
於郊區, 就會無左高鐵的意義, 正如獨立媒體批評廣洲車站的位置一樣.就算用外國成功
例子, 新東京, 巴黎, 柏林等車站, 亦於市中心區.
而在規劃之中, 政府曾經考慮過最少2個地點, 包括西九, 及紅磡, 而紅磡因為將會是東西
走廊(即西鐵+沙中線(沙田至九龍一段)+馬安山線), 同南北走廊(即東鐵 + 沙中線往金鐘
一段)的交匯點, 將不會有足夠空間興建高鐵總站, 所以放棄了有關主意.
而西九本身是九龍市區, 除啟德外, 最後一塊空地, 亦最接近中環, 附近有東涌線(將來的
北港島線), 機鐵, 西鐵(將來東西走廊的中間點)接駁, 道路方面亦有西隧, 三號幹線, 及將
來的中九龍幹線接駁, 旁邊也有中港客運碼頭, 實在是最好的可行地點.
有人可能會話, 西九總站不方便新界居民, 因為要走回頭路, 但其實這問題並不存在, 因
為高鐵計畫是長遠的, 要考慮返將來中港溶合問題, 基本上, 新界人未必會到西九上車, 而
是到深圳的高鐵站上車, 正如現在D人上深圳機場坐內陸機, 高鐵要整個系統去睇, 而不是
單一香港車站, 所以不可以講存在回頭路問題, 相反, 如果高鐵車站不深入市區, 就同個站
係深圳都無咩分別.
3.長期規劃
有部分批評者, 批評高鐵規畫太急, 並沒有足夠咨詢, 就急急上馬, 但其實實際情況是剛好
相反, 其實高鐵計畫早於2000 開始規劃, 當年叫"區域快線", 討論長達9年, 並非急急上馬,
亦經過立法會等討論, 只不過是好多人無留意 (如果細心少少, 係早年的一般地圖, 大家都
會見到 “區域快線”的圖示)
唔講好多人未必知, 其實最早期政府是建議"共用"方案的, 即高鐵與西鐵共用路軌, 這樣本身
可以節省金錢, 但當時係立法會被泛民議員反對, 所以政府順應意見取消有關計畫, 而選用現
有“專屬”方案, 要理解可以搵返立法會交件, 但現在泛民議員卻當無呢回事.
4.造價貴因注重環保及收地影響
好多人批評高鐵600億造價太貴, 這的確是一筆大數目, 原因是因為香港段係全線地底興建,
而非架空. 其實這考慮正正是注重環保及影響, 減少收地數目影響的最好方法.
唔知大家記唔記得, 係興建落馬洲支線時, 因為路線影響一塊濕地, 而環保團體就打官司, 要
求由地面/架空, 改為隧道興建, 結果, 最後都是改為隧道興建, 而增加左成本.
另外, 有個別人士提出, 600億可用於其他民生事項, 但我想必須留意返, 這些與高鐵撥款
根本毫無關係, 理應獨立處理及撥款, 不可能混為一談
5.收地合理合法
其中一個爭論點, 是有關菜園村問題, 但其實香港的土地制度, 及收地制度, 行之有效多年, 一
直都是被認同, 也是香港重要法律制度的一部分. 任何基建都會有人受影響, 部分法律上受影
響的人是可以得到金錢賠償, 這是法律上的要求, 亦是非常合理. 尤其現在住緊新市鎮的朋友,
可以想像返, 新市鎮點解可以發展到? 新市鎮D 地原本係咩? 就知道社會發展, 收地不可避免
吧, 而因高鐵收地將會是相對很少.
睇返, 有人批評強制收地是不公義, 但希望講這些批評的人, 可以留意上, 有關收地法律的意義,
及有關菜園村的本身問題, 現時反對的人, 好多居住的本身是寮屋, 即非法興建的房屋, 亦有好
多人只是租戶, 並非業權持有人, 他們根本本身都沒有業權, 更談不上什麼不公義吧
相反, 有部分人要求遷村, 但這根本不是現行制度所容許, 如果只有菜園村可以破例, 亦對好多
其他被收地的人不公平, 這才是真正的不公義
如果真係關心收地的朋友, 我不妨考下大家, 除左菜園村, 政府係邊度都收緊一d 農地作發展,
點解又無人關心另一度? 去講菜園村, 是反對收地制度, 還是反對高鐵?
另外從技術層面, 緊急救援站的情況(需要2邊路軌進出), 菜園村的位置的確是較好
6.客量估計
的而且確, 無人會係先知, 將來高鐵的客量難於準確估計, 但可以睇返香港的鐵路發展, 70年代,
地鐵興建時, 一樣好多反對聲音, 但現在睇返, 好多人對地鐵服務需求之大, 就知道睇客量是要長遠,
睇返以高鐵的網絡, 中國人口, 及中國發展的方向, 再對比返日本歐洲情況, 其實可以估計, 將來使用
鐵路的人將會很多, 當然, 高鐵將來的客量, 亦要配合返將來高鐵實際運作的可靠性, 安全性及班次等.
7.專業聯盟方案的不可行
事件中, 另一樣比較受爭議的是有關專業聯盟的錦上路方案, 當中聲稱造價可以平一半, 及保住菜園村,
其實在這方案2者都是不可能
首先, 有關專業聯盟, 主要是由工程師及規劃師所組成, 當中並沒有對造價專業的工料測量師在內, 有關
專業聯盟的造價講法, 根本不是在佢地professional capacity內, 並不可信, 相反, 睇返政府數據, 由於有
關方案需要興建 “香港快線”, 及建造多一條汀九橋接駁, 造價差別其實不多, 反而因為總站遠離傳統
商業區, 效益會減少.
第二, 如果係錦上路設高鐵總站, 並用機鐵, 西鐵及 “香港快線” 去連接, 其實即是係錦上路設立一個
super transport interchange hub, 到時就算政府唔發展, 私人都會發展錦上路一帶, 這將為新界居民的
居住情況及人文影響, 甚至環境問題帶來影響, 呢個影響比政府方案更大. 而不要忘記, 菜園村好近錦上
路, 咁樣發展下, 菜園村遲早也一定受影響.
而專業聯盟的建議可行性, 與政府方案的比較, 亦可以睇返HKIE (工程師學會) 的報告, 會比較專業.
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2010-1-10 23:25 編輯 ] |
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3ASV196．KE7270
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原帖由 053h4 於 2010-1-10 22:41 發表
可能現實錦田真係唔方便新界人
但係, 如果社會認為有必要, 作為一個方案認真進行研究唔係一件壞事
到時結論錦田站唔方便新界人, 轉移爭取其它方案, 都係一個理性的爭辯過程
但係, 呢一刻, 我認為, 錦上路設站, 唔 ...
留番對側線同高速波口位畀將來時間成熟 (或者連埋羅湖分岔線)再加站吧
[ 本帖最後由 a_drew 於 2010-1-10 23:32 編輯 ] |
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我支持西九高鐵，因為這是政府應2007年立法會議員要求政府做的。
由2007-2009年間，沒有人明確公開提出反對，但臨撥款前就有。
至於造價，我認為不是便宜，但假如這是市況，也無可奈何。
對比香港其他鐵路，高鐵的每公里造價偏平。
這是「柏拉圖入麥田」的最佳例子。
離開麥田後檢不到一棵好麥，而在大吵大鬧，蘇格拉底沒有這樣的學生。
[ 本帖最後由 DIH 於 2010-1-10 23:36 編輯 ] |
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我支持西九龍方案
不過要做好有配接駁配套同邊檢措施!
另外係適當時候就要一拚研究羅湖分岔線、錦上路加站同北環線規劃 |
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原帖由 DIH 於 2010-1-10 23:33 發表
我支持西九高鐵，因為這是政府應2007年立法會議員要求政府做的。
由2007-2009年間，沒有人明確公開提出反對，但臨撥款前就有。
至於造價，我認為不是便宜，但假如這是市況，也無可奈何。
對比香港其他鐵路，高鐵的每公里造價偏平。 ...
下一條戰線應該係沙中線,
觀塘延線同南港島線都係以上蓋作補貼, 政府唔使出現錢.
想想九鐵年代沙中線360億,
而家你地估下幾多億.
[ 本帖最後由 waichiu 於 2010-1-10 23:40 編輯 ] |
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原帖由 waichiu 於 2010-1-10 23:38 發表
下一條戰線應該係沙中線,
觀塘延線同南港島線都係以上蓋作補貼,
想想九鐵年代沙中線360億,
而家你地估家幾多.
沙中線戰場就係北行同車行定線啦! |
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