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一名80後青年：為環保，請憑良心支持西九綠色高鐵 (請forward)

本港近日的高鐵爭拗，造價600多億港元的西九龍方案為其中一個分岐點，有自稱為「專家組」的一群公民黨成員拋出錦上路方案，在沒有聘請估價專家的情況下聲稱錦上路方案包括連接錦上路至青衣的「香港快線」造價只需200多億港元，其後被香港工程師學會撰寫報告批評方案內容粗疏；港鐵亦在立法會對「專家組」錦上路方案討論時作出詳細匯報，指出錦上路方案會令客量連年增長的東涌線及西鐵線提早出現瓶頸路段，影響北大嶼山及新界西北規劃中的發展；估價專家亦質疑200多億元的造價其實需要400億元。輿論主要圍繞造價及保育問題上，環保問題雖未見積極討論，但竟有聲音指高鐵不環保，更有本地環保組織因錦上路方案較短而認為比西九龍方案環保。香港人的環保觀念似乎還停留在「起就唔環保，唔起就最環保」這種將建設與環保看成是零和遊戲的落伍思想，與國際完全脫軌了。

國際環保人士常說，高鐵設在市中心，可發揮最高環保效益。理由是在同一行程距離下，高鐵系統每服務一名乘客所引發的廢氣排放量(包括由發電廠排放的)遠遠比飛機及巴士低。根據世界自然基金會資料顯示，高鐵的廢氣排放量只是飛機和汽車的15%至25%，亦即表示高鐵競爭力需要比飛機及巴士高，才可吸引乘客放棄飛機及巴士，以達至高鐵有助減排的環保效益。飛機的飛行速度雖然是高鐵的2-3倍，但飛機的弱點在於機場往往遠離市區，加上費時的登機程序，令中途及短途內陸航空交通用者的一大部分行程時間都在原地踏步。國外經驗證明，高鐵使旅客及商務客放棄飛機的原因在於高鐵位處或非常鄰近市中心，接駁路程大幅減少，而高鐵位處市中心時競爭力之高可從世界各地高鐵的市場佔有率看出，400公里行程(2小時)佔有90%以上市場，600公里行程(2-3小時)佔有70%及1000公里行程(3-4小時)佔有40%，不少航班均因高鐵開通而大幅減班甚至取消航線。高鐵有競爭力之行程距離亦正隨高鐵運行速度不斷提升而不斷上升，可見高鐵取代中途及短途內陸航空的潛力。正因如此，世界上幾乎所有發達國家均一直積極發展高鐵，近年連發展中國家不少都已有高鐵的發展計劃了，而高鐵車站應盡量位處或非常鄰近市中心則已是世界上的共識。

若香港高鐵總站設在錦上路，由市區前往錦上路的時間將與前往機場時間一樣，高鐵有競爭力之行程距離便大幅縮短。將來香港與更多內地城市經濟更密切的時候，高鐵便乏力於吸收此類交通需求，結果航班數目越來越多，對地球環境破壞越來越大。而高鐵設在新界錦上路，因受制於香港獨特山多地形，並不能使大部分新界居民受惠，新界東的上水、粉嶺及大埔前往位於新界西的錦上路的時間比前往深圳福田高鐵站相差無幾，但後者則已身在內地；沙田前往錦上路的時間比前往西九龍高鐵站更長；位處新界最東端的將軍澳更不用說，可見整個新界東近170萬人口均未能受益於這個所謂「為新界居民而設」的錦上路高鐵方案。新界西的元朗、屯門及天水圍居民雖然能以較短時間到達錦上路，但本身新界西北地區離深圳福田高鐵站也不過是10公里左右距離，高鐵對於如此短距離路程的時間優勢不多，結果錦上路高鐵方案對於新界西北居民的優勢只是比使用深圳福田高鐵站快一點點罷了。結果，對於新界西110萬居民來說是快了一點點，但對新界東170萬居民來說是亳無得益，對市區超過350萬居民及大量旅客、商務客來說更是慢了許多，接駁車程也長了，中環及尖沙咀前往錦上路需25分鐘，觀塘及太古城前往更需50分鐘，前往錦上路高鐵總站就像前往機場一樣遠。而西九龍高鐵方案本身只需12分鐘便由西九龍直達深圳市中心，時間之差別顯而易見。這樣的狀況，從市民角度看，西九龍高鐵方案才是令最多人受惠的方案；從環保角度看，錦上路高鐵方案面對飛機不會有太大競爭力，使香港未能為世界減排作出貢獻。

另一方面，高鐵亦需面對巴士競爭，才可發揮高鐵於較近距離運輸上的環保效益。近年因香港唯一過境鐵路東鐵線(人稱火車)日漸飽和，未能應付跨境客流連年的增長(全港每日陸路過境人次現達50萬)，加上東鐵線是一條兼顧本地市民、站站停且擁擠的通勤鐵路，不論車程時間及舒適程度均與商務客及旅客要求有一段距離，以致近年越來越多跨境直通巴由市區直接前往深圳，直通巴增長長此下去只會造成更多污染，尤其是直通巴會在香港密集的市區直接排出廢氣，對市民健康有負面影響。先前已提及，高鐵在過短路程上沒有時間優勢，因為加速至高速需要一定距離，所以鄰近內地的錦上路高鐵方案的高鐵行駛速度並不高，而由市區接駁至錦上路的交通只是一般鐵路或巴士，加上轉車時間後，前往深圳市中心需時快不了直通巴或東鐵線多少，可見錦上路高鐵方案未能有效吸納直通巴或東鐵線的市區過境乘客，以至一來未能減排、二來未能舒緩東鐵線、三來嚴重影響高鐵客量的三輸局面。要吸納市區前往深圳市中心的乘客，高鐵必須直接進入市區，配合短程的接駁交通，加上本身12分鐘直達深圳市中心、時速達200公里的車程，行程總需時便遠遠少於只到邊境的直通巴或東鐵線，這樣能為高鐵香港段帶來大量乘客外，東鐵線本地乘客亦受惠於市區過境乘客分流至高鐵，更有助減少直通巴污染，這是香港大部分市民都樂意看見的三贏局面。

經過上述分析，若落實錦上路高鐵方案，高鐵將面對不了飛機、直通巴和東鐵線競爭，最後客量不足而成為真正的大白象。投資付諸流水之餘，亦未能壓止飛機及直通巴所產生的高度污染，使用率低的高鐵更反而在製造更多無謂的污染。西九龍高鐵方案是一項策略性投資，換來長遠客量及收入方面的保證，同時能有效壓止航班和直通巴的增長數目，在加速人流、增進經濟發展的同時卻令交通污染相對減少了，是為可持續發展的綠色經濟，亦是21世紀的環保哲學。

這600多億元，不是白花的。

[ 本帖最後由 Kaix 於 2010-1-11 13:56 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2010-1-11 11:43 發表
鐵系統每服務一名乘客所引發的廢氣排放量(包括由發電廠排放的)遠遠比飛機及巴士低"碳排放量只是飛機和汽車的15%至25%，可大大減低對環境的影響"

可惜係來自文匯報
http://paper.wenweipo.com/2010/01/04/HK1001040009 ...

其實文匯報也是參考世界自然基金會，所以直接話來源係世界自然基金會可保持中立性

我岩岩都寫左信去南華早報，但係寫得簡短好多，主要係佢地prefer點到寫止、寫得比較succinct的文章。

Dear Editor,
Much of the debate on the proposed Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link has been centered on its economic impact; while supporters of the high speed rail argue that the rail project would benefit Hong Kong's economic development, opponents and activists are unhappy that $66.9b is spent on a massive infrastructure project which in their view would amount to a waste.
They have thus far ignored the scientific consensus that medium-distance HSR travel is far more environmentally friendly than cross-border coaches and airplanes (the carbon emission of an airplane trip per capita is as much as ten times the same trip on HSR), both of which are very popular. In this regard, the Express Rail Link is definitely a worthwhile investment, as a measure to reduce the negative environmental impact brought by cross-border travel between Hong Kong and Southern China. In the same spirit, the government's West Kowloon Terminus and all-tunnel proposal is the most logical in minimizing the Rail Link's environmental impact - alternatives such as the Professional Commons' proposal to locate the terminus in Kam Tin would fail to attract travelers from the Hong Kong Island, Kowloon and New Territories East who presently use the coach or the airplane.

希望呢幾日會出到街啦。

我已經轉貼,不過我加多左少少例子,希望唔好介意。

以下是我自己多年來沒有政治取態的剪報紀錄, 及其他可得資料, 轉貼自我的facebook:

2000-05-17 太陽報
千億鐵路網建港深快線
-高鐵前稱區域快線idea出台, 當時有西走線(類似如今定線)及東走線(經粉嶺南及梧桐
河區)

2002-02-20 成報
財爺: 盡快建郵輪碼頭
-當時的財爺是梁錦松
-幾乎八年後, 上個星期郵輪碼頭終於動工

2003-09-09 東方? 太陽? (不詳)
京滬高速鐵路明年動工
-現在仍未通車
-大陸的高鐵是一個晚上建出來的嗎?

2004-07-13 東方
港粵快線 初定經西鐵
-當時政府提出共用通道方案
-深圳的龍華站及廣州的番禺站都已敲定

2006-02-07 太陽
共用西鐵路軌 一小時到廣州 廣港高速鐵路2013年通車
2006-02-07 成報
行會批准規劃 穗港車程一小時 區域快線7年後落成
-仍然是共用通道
-"只設西九填海區一站"

2007-02-07
立法會會議過程正式紀錄
http://www.legco.gov.hk/yr
06-07/chinese/counmtg/hans
ard/cm0207-translate-c.pdf
-當時政府的立場是共用通道
-當時擬定區域快線總站在西九龍, 數年來(2004-2007)無爭議
-鄭家富, 湯家驊議員要求政府以專用通道方案盡快興建
-環境運輸及工務局局長說: "鐵路是一項重大投資, 所以我們必須詳細考慮"
-當年議員嫌政府太慢及縮骨, 今年議員們嫌政府太快及太貴.

2009-03-11 明報
西九新建道路 恐污染文化區
http://www.hk-pub.com/foru
m/thread-1897094-1-1.html
-原文有西九新區的道路網改善圖
-相比起2009年9月左右燒起的爭議, 這算不算早?

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-1-11 23:26 編輯 ]

有無人知邊幾個反高鐵 group 或者 page 人流最大？
我要去踩場貼樓主呢條 link...

原帖由 238X 於 2010-1-12 11:21 發表
有無人知邊幾個反高鐵 group 或者 page 人流最大？
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唔駛啦，撐高鐵班友尋晚過去隔離地盤出聲，轉個頭就比人刪晒d野

原帖由 kay 於 2010-1-12 11:32 發表

唔駛啦，撐高鐵班友尋晚過去隔離地盤出聲，轉個頭就比人刪晒d野

反高鐵班人係撐高鐵group留言都冇delete啦
我呸, 根本個班人就最獨裁!! 垃圾!

[ 本帖最後由 a_drew 於 2010-1-12 11:37 編輯 ]