台鐵司機跟您細說台鐵列車(下集)(附有駕駛室相片)

大家是否仍在回味上集的精采內容呢? 大家熱切期待的下集終於隆重登場了, 台鐵司機會否因忘記
停車而出現飛站? 為何汐止至八堵一段會經常出現慢駛或停車呢? 這些問題, 今集會為大家一一解答.
台鐵司機跟您大談台鐵列車(下集) – 現在開始

錯過或忘記了上集的朋友, 可以來這裏重溫
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=483427&extra=page%3D1

10.        台鐵列車在正線行走時, 是使用甚麼訊號系統呢?

現時台鐵所用的訊號系統, 其實是ATP再加上傳統的紅黃綠燈, ATP只是輔助工具, 給序目標車速及
監察列車的車速, 以防司機超速駕駛及提示司機停站(關於停站方面, 在下一標題會有更詳盡的說明).
台鐵的ATP有別於港鐵東鐵線的ATP, 主燈號上不會出現藍燈, 而是顯示傳統的紅黃綠燈, 紅燈: 險阻,
停車. 黃燈: 注意減速, 並在下一個紅燈前停車. 綠燈: 前路暢通無阻, 可以通過. 司機駕駛時,
必須按照燈號, 並配合ATP的車速就可以了. (關於進入車站或通過轉轍器(波口)的訊號, 下面有標題
會有更詳盡的說明)

11.        台鐵司機如何得知下一站是停靠或是通過呢? 會否錯過停站(飛站)呢?

司機上班前, 必須領取一份當日自己的行車時刻表 ,不過最重要的就是要領一個隨身碟(插在電腦USB
那個小型固態硬碟),裡面就有各種停車站資料,由段內的運轉副主任輸入完成後.司機開車前要設定ATP,
就把這個插在車上的電腦,這樣行程中要停哪些站,ATP就會管制,到了停車站,車速會往下壓. ATP只是
輔助工具, 沒有ATP, 列車還是得開, 所以司機仍然要注意時刻表. 列車接近車站就要確認通過或者
停車. 如果真忘了減速(甚至停車) ,列車接近停車站時,會先發出警告,再不理會就會因列車超速而令
ATP向列車施行全常用制動, 如果速度太高,則最後會造成緊急制動. 只要列車曾被ATP施行制動,
這會紀錄在隨身碟當中, 下班交回隨身碟之後,用電腦一看就知道, 指導人員就會要求司機去說明,
無合理解釋,可能會受到處罰.

12.        台鐵的支線鐵路(例如平溪線, 內灣線等)有專門駕駛該線的司機嗎?

台鐵司機都是有分組的, 但每個段分法不太一樣, 支線的司機必定是一個組別, 理論上沒有專門的司機,
每隔幾個月會換組, 例如像平溪線(屬七堵段), 換來換去就是有幾個熟面孔,據說他們都是比較資深的司機.

13.        為何某些區間(例如汐止至八堵之間)列車經常慢駛及停車等候?

這個是因為汐止至八堵間是宜蘭線跟縱貫線混雜之處,列車很多,可是中間只有汐止跟七堵可以待避(避車),
往台北更只有七堵一處,列車很容易追上前車,再加上前面談過的ATP,更容易把列車擋在號誌前面.所以常會
有慢駛的狀況.有時在基隆附近,因為對向列車還沒離開基隆,沒有線路容納來車,所以常會在三坑站外的隧道裡,
或者三坑站內等待號誌. 最近鐵路局正在著手將七堵-汐止間加設第三條軌道(八堵-七堵間本來已是三條路線),
有了那個之後,慢駛的情形應該會有所改善.

14.        進入多線車站或側線時, 台鐵司機如何得知進入那條路線/月台?

台鐵目前一般使用速度顯示式號誌(訊號), 來示意司機列車將會轉入那方的軌道, 簡單來講,
司機看燈號就知道下一個轉轍器(波口)要不要轉彎, 以及知道該轉轍器容許的最高速度.
隨著軌道上轉轍器的號數不同而有所不同. 號誌顯示中速(兩個黃燈), 表示列車可以時速
60KM/H通過, 顯示緩速(黃燈閃動45KM/H),低速(紅燈亮著加黃燈閃動35KM/H),慢速
(紅燈加黃燈25KM/H).這種進站的號誌機並不直接顯示往哪一股道,每個車站都因配置
而略有不同,所以司機要去清楚記住.
如果說是有分往調車場,或者類似宜蘭線與縱貫線這種分岐的地方,在號誌下方就另外裝
一個"進路指示器",來顯示列車要往哪一條線路.
在調車場內也是有進路指示器,只要號誌顯示准許調車(即調車燈有前進訊號),底下就會
顯示進入那一條軌道. 不過在調車場末端的機車庫,或其他某些調車員操作且沒有調車
號誌的軌道,那就要自己注意,不然不小心就會擠壞道岔了.(即剷波口)

15.        台鐵列車上的LED訊息顯示屏,及列車廣播是如何運作呢?

各位旅客, XX車站, 到了. 有坐過台鐵的朋友們, 應該對這個廣播不會陌生了, 目前台鐵的
新車都是自動廣播,只要設定好路線及起迄站(LED要顯示),其他中間播報站名都是自動的
(其實就是用ATP的感應子).但是有些舊莒光號跟柴油客車,也是因為機器老舊,所以要靠列
車長或者服務員來播音. 至於終點顯示,新型車輛都跟播報器連動,不過像EMU500.600等,
還是用舊式的捲動式指示布,由另外一個面板設定,不過報站名則是自動的.PP自強號則比較
奇怪,播音要靠司機在駕駛室裡, 接近停車站時按一個鍵才會運作,據說是ATP無法整合的結果.
至於舊型的莒光號.柴油客車,則還要用人工更換指示牌,這個部分目前合併在外判的清掃業務
中,就由清潔公司的人員來更換.新型的莒光號跟柴油客車,則略同於前面提到的新型車輛. 因為
在台鐵,司機屬於機務部門,列車長屬運務部門, 所以司機不負責播音(用手按的除外), 人工加強
播音一定是運務人員(列車長或服務員)負責的.

16.        台鐵列車的車門由誰來負責開關?

台鐵的列車操作其實跟內地的火車類似(兩者大致都是沿用國府鐵路局的某些制度),因為以前
都以客車列車為主,所以從前自動門客車開關門是由列車長(外國都叫車掌)來辦理.結果沿用到
今天,電車仍是由列車長來開關門,司機只負責駕駛室裡面以及車子的動力部分.這有點像現在
日本的制度,不過前面談過,因為有客車列車的傳統,所以列車長要查票,那就不能像日本一樣
固定在後端駕駛室操作門機,所以台鐵的電車是任何一個門機,只要在門機插入鑰匙就可操作
全列車單側所有車門.這也影響到台灣高鐵,台灣高鐵的列車也是以同樣方法操作車門開關.
司機唯一能操作車門的時候, 就是在列車從車場出庫至月台準備載客時, 因為列車長還沒上車,
司機要親自把車門打開. (門機, 解作控制車門開關的設備)
不過目前台鐵還有不少柴聯車跟莒光/復興號列車沒有自動門(就是舊式的折疊門), 列車長就
不用操作門機,只要到站後下車監視旅客動態就可以了. 台鐵的折疊門是沒有任何動力裝置的,
它其實跟舊型客車的搧門完全一樣, 所以早年沒人關門的時候,行駛途中常可見旅客掛在門邊
吹風.後來因為有好幾次旅客墜車事故,所以現在開車前, 車站人員會協助巡視關門,行車中列
車長也會加強廣播,叫旅客不要開門.不過旅客偷開門看風景或吸煙的狀況仍時有所聞. 目前
這些車子正在逐年減少中,台鐵的政策是在EMU800型服役之後,將非自動門的莒光號和復興
號車廂直接報廢, 而柴油客車則現在每年都有車輛進廠改造自動門.

17.台鐵司機及其直系家屬, 可以免費在全台灣坐台鐵嗎?

除了通勤票證的區間(即自己所屬的機務段), 以及公務需要外, 台鐵司機是不能跨段免費
乘車的, 不過在區間車上若帶著識別證, 通常車長不會刁難, 通過剪票口時站員也不會攔阻,
至於直系家屬, 一律不可以免費乘車, 但可以帶同家屬証, 到所屬機務段內的任何車站, 以半
價購票, 但不能購買自強號等級的車票, 要坐自強號得自付差額. 另外, 家屬証不能在其他機
務段內的車站使用.


台鐵司機跟您細說台鐵列車, 完了, 希望這兩篇文章有助您對台鐵有更深入的認識, 如有錯漏,
歡迎提出, 藉此機會, 特別鳴謝那位台鐵司機, 向本人提供了相當多的寶貴資料及相片, 另外,
再次多謝各版友對本人的支持, 若日後再有其他地方的鐵道朋友提供資料, 本人必定向大家
一同分享. 再會!!

[ 本帖最後由 前KMB員工家屬 於 2010-3-13 02:09 編輯 ]

又一個令小弟大開眼界的帖子哦，支持您 !

其實emu 的power 控制桿是否可以即接作煞車用的呢?
我的意思是當列車正行駛100km/h 的時侯, power 控制桿理應推到刻度100 的位置, 如果該時侯在向上推至刻度 40 的位置, 列車會否自動作出速度調整 (即煞車) 呢?
因我見過他們這樣駕駛, 但不知道是ATP 作用還是列車有這個功能.

原帖由 arriva-eric 於 2010-3-14 06:24 發表
其實emu 的power 控制桿是否可以即接作煞車用的呢?
我的意思是當列車正行駛100km/h 的時侯, power 控制桿理應推到刻度100 的位置, 如果該時侯在向上推至刻度 40 的位置, 列車會否自動作出速度調整 (即煞車) 呢?
因 ...

按常理推斷, 應該不可以, 您所講的情況, 只會出現在火車模型上, 因為火車模型動力車卡

馬達的齒輪互相緊扣, 馬達轉動的速度, 會隨著電壓高低而隨之改變. 當電壓過低或沒有電

壓時, 馬達就會停止, 造成停車(好像煞車)的結果出現.

真正的火車, 都是以同樣方式令馬達轉動, 但當沒有電源供應時, 馬達雖然停止轉動, 但仍

然可以滑行一段相當長的距離(與列車的重量/軌道是否順滑/當時的速度及上下斜有密切關係)

所以即使列車以100km/h運行, 然後把動力桿推至40, 列車正常不會即時減速, 而是一直滑行

即使列車不減速, 隨著上下斜坡, 駛過彎位, 以及原有的磨察力, 風阻等等,

都會令列車的速度減慢, 但要有100km/h下跌至40km/h, 應該要一段超長的距離. 假若列車

的動力桿仍在40, 列車會保持著該刻度應有車速, 國內叫這樣做"保速", (保持一個固定的速度)

至於是否ATP產生制動, 按照我正文上的說法(標題11), 如果列車超速, 只會把列車制停, ATP

應該做不到強制把速度壓在一個固定的速度下而又不至令列車制停.

[ 本帖最後由 前KMB員工家屬 於 2010-3-15 11:16 編輯 ]

我當天乘搭區間車 EMU500 (二水至員林), 全程綠燈, 沒有限速區間, 司機的的駕駛模式是這樣的
車站開出
(解除制動,動力桿撥至20位置) ->

車速達20公里左右
(動力桿撥至100位置) ->

距離下一車站約一公里
(動力桿撥至40位置) ->

抵達月台前400米
(動力桿撥至0位置) ->

列車抵達月台前100米
(調節制動桿作出停車) ->

抵達車站 ->
之後重復~

當動力桿撥至40位置位置時, 我見到氣壓表有作動, 而當列車長每次作出這個動作時, 氣壓表的黑色針,(唔知點樣形容該指針, 當不用煞車時, 該指針在0的位置) 都是去到同一個'氣壓刻度'的. 而該作動氣壓比司機用制動桿作動的氣壓為高.

所以我產生的疑問就是: 台鐵EMU動力桿的位置是否會影響車速呢? 還是列車長已經慣了, 一早知道ATP 的限速點, 而省掉拉制動桿這個動作呢?

請問台鐵司機的入職條件要多高？

上文指開工前要拿USB碟，若果USB碟出現故障，(例如中途壞file)
會不會有後備，還是要在沒有USB下駕車？

另問若果停站過在少少，要倒車，會不會紀錄在USB？

謝謝解答！

既然樓主寫了這麼多台鐵的資料, 在這裏我再用我上一次參觀台鐵活動的相片 (共二十幅圖) 補充一下吧, 我覺得該些資料簡而精.
所有相片都經裁切及縮小至1000x1000像素(或更小)

[ 本帖最後由 arriva-eric 於 2010-3-17 12:50 編輯 ]

原帖由 arriva-eric 於 2010-3-15 19:13 發表
我當天乘搭區間車 EMU500 (二水至員林), 全程綠燈, 沒有限速區間, 司機的的駕駛模式是這樣的
車站開出
(解除制動,動力桿撥至20位置) ->

車速達20公里左右
(動力桿撥至100位置) ->

距離下一車站約一公里
(動力桿撥 ...

那位台鐵司機已經有詳細的解說, 原來我的估計是錯的 , 正確答案如下:

EMU500,600,700,以及TEMU1000型,都有這個功能,這個叫作電軔,

只要電門(加速器)選擇低於現速度的位置,會使牽引馬達產生反電動勢而制軔.

但在這電軔過程中馬達會發電,EMU500就在1,4車車頂上裝置電軔電阻把這

電能消耗掉,600,700,TEMU1000則使用新式再生電軔,將電能送回電車線再利用.

其實EMU400跟PP列車也有,但EMU400只能作大範圍減速,不夠靈敏,而PP(自強號)

則因為會造成列車衝動及損傷馬達掛架而被取消.

謝謝你

小弟再用'電軔' google 了一下

這篇也有說台鐵列車的電軔:http://www.student.tw/db/archive/index.php?t-173640.html

原帖由 superay 於 2010-3-16 18:17 發表
請問台鐵司機的入職條件要多高？

上文指開工前要拿USB碟，若果USB碟出現故障，(例如中途壞file)
會不會有後備，還是要在沒有USB下駕車？

另問若果停站過在少少，要倒車，會不會紀錄在USB？

謝謝解答！ ...

這是他給我的私人回覆, 我刪掉了部份較敏感的資料, 餘下那些應該都

可以答到您的問題.

依現行規定,是中華民國國民,年滿十八歲,不限學歷都可以報考,本來是只限
特考佐級機檢工程科(註),但是在司機員班開班的時候,如果招不滿額的話,
其他類科也都可以報名. (註)現行鐵路特考(國家考試)由低至高分為佐級,員級,
高員級,這三者又分技術類跟業務類,佐級技術類有機檢工程,機械工程,電力工程,
電子工程,養路工程等等,這些主要在考試內容不一樣,機檢工程除了共同科目國文
(中文+作文+公文)之外,另三科是內燃機,電學大意,機械原理大意,比起其他類科來
說有點雜.詳情也可參考下方的考選部網站.
原則上考取之後在機務段內先修理火車,我有許多同期的沒興趣開火車,現在繼續
當技術員.然後鐵路局會公布司機員班的訊息,有興趣者就可以去報名,參加體檢跟
性向測驗.司機員班要讀四個月,出來再當助理六個月,隨後跟著固定一位師傅八個
月見習(就是在教官監督下開車),這樣才能獨立作業. (這些在上集有詳細解說過)
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=483427&extra=page%3D1

USB碟如果壞了,其實可以在ATP面板上輸入資料,包括車次,車輛性能(這有選單可以選),
以及停車站,但是非常麻煩.車輛的任何動態都會紀錄在隨身碟裡,回去之後指導人員都要
查看,曲線圖都會一目瞭然.由於現行規定,若是停車過了正確位置,或者還沒到位就停下來
(這個倒是有可能),要由站方給號訊,確認沒有旅客上下車才能移動.因為台鐵的電車常有四
輛跟八輛編成,如果一下子忘記的話,的確有可能停錯,如果四輛車停到八輛的位置,一般都
不會再處理,不過八輛車停到四輛,站方就要確定車尾是不是進入月台.
之前曾經發生一個事故,就是列車駛抵某站,司機員忘了這站要停車,不過ATP雖然正常,但容許
15km/h越過,結果列車就以12km/h的速度開過車站,超出號誌兩車後才被站方提醒停車,
再退回站內.原則上只要超出出發號誌機,就會佔用下一區間,調度員也就知道這件事,
想蓋都蓋不掉.

由此可見, 那個USB紀錄低列車的一舉一動, 司機若有出錯, 真的無所頓型(不知有沒有用錯字)