討論九巴和新城在路線設計上的策略

原帖由 ksmbh 於 2010-6-26 23:28 發表
960確係定得好,
不過之後961又唔知點解唔行新墟
個邊上嶺南兆康,
反而過河去工業區,山景,
客源就唔夠寬了....

961的客源唔係係山景,新墟和工業區,
客源係係市中心(輔助960),安友一帶,但安友無位比佢做總站

原帖由 天瑞總站 於 2010-6-27 10:53 發表
11X回程有無用隧道?
客量我唔清楚,但個人覺得土瓜灣去觀塘客源都應該唔少
旺角轉公路快,定係UN長沙灣道快?
收費同班次問題,呢D有幾難執?
35A,41A我見尖沙咀落車數量都唔算好低
收費問題唔影響定線,定線既跟返35A/41A ...

11X紅磡番觀塘無行機場隧道
應該係過左彩虹先上觀塘繞道

我住響紅磡，晚繁見到11X番觀塘去到庇利街已經可以坐滿
有時如果塞下燈位
去到庇利街已經可以見到前後車拖住

原帖由 S3N353 於 2010-6-27 11:25 發表


以前無西鐵唯有坐九巴姐, 現在西鐵的確多了一個選擇~
好似由兆康出旺角, 坐西鐵只需45-50分鐘(已包括美孚站步行時間),
67x全程平均要1小時多少少(未計塞車)...俾你趕時間你會點選擇呢?
...

係態度問題…明知有西鐵, 點解佢唔諗有無其他方法改善

你知唔知, 兆康係全屯門第二遲有N車(只係早得過虎地富泰), 同埋最遲有960系到的一個區。

其實如果真係想留客的, 早就應該諗67系拆線或者開特車, 俾D車行屯門醫院, 青松觀再出虹橋

而唔係要兆康友在屯門堆燈陣磨+等半粒鐘先出屯公
(半個鐘已經夠一架59X由屯碼出到九龍, 人地出到九龍的時候你竟然連屯門公路都未上, 明白咁的Service係幾惡劣嗎?)


直講一句, 而家送哂d客俾西鐵絕對係佢活該, 怨不得人。

原帖由 DC3938 於 2010-6-27 11:29 發表

始終兆康個巴總大細,如果大D同埋西鐵未通車,960都可以延長至兆康,
有左西鐵,無野好講!

要做的話, 拉去富泰一樣得。

原帖由 HB00610 於 2010-6-27 12:03 發表


要做的話, 拉去富泰一樣得。

你真係當263M透明,九巴係想你比多D錢轉968!

九巴都有好作品不過時機差,


好似當年(1998)M1,M2如果依家出就好些.
1K, 2K, 前B1, 100, 300 亦是好作品
可惜
68M 去葵盛圍 and 63M出青衣後下一站Tuen Mun市中心, so good.


可惜近幾年巴士新線好似由政府決定, 好難有突破

原帖由 HB00610 於 2010-6-27 12:03 發表


要做的話, 拉去富泰一樣得。

但再拉既話 960 會爆得更誇張 ........

講番 67X , 始終兆康係距離屯門公路 [ 指置樂入口 ] 最遠既地方 , 行車時間長係正常

之前有人提 66X 258D 好夠客 .... 夠客既話就唔會開 15 分鐘一班車啦
特別係 66X ... 就算繁時非繁時都係咁多條旺角線最疏最少客

原帖由 天瑞總站 於 2010-6-27 10:53 發表
11X回程有無用隧道?
客量我唔清楚,但個人覺得土瓜灣去觀塘客源都應該唔少

點解一定要行觀塘繞道/啟德隧道先叫做快?
有冇諗過點解巴士同紅小行車時間有分別?

似乎有唔少人思維漸漸跟左政府班官,
以為夾硬兜上去快速公路, 快得一截仔就叫特快.
又唔諗下為左出入快速公路而花費額外時間.
最後只係打個和. 但所謂特快就要付出代價,
用一個高車費換取冇明顯縮短的行車時間.

我覺得11X仲可以有另一個特快版本,
例如土瓜灣停完家計會之後,
右線上天橋, 然後太子道東, 觀塘道一直不停站,
去到創紀之城先停站.
呢種紅小式行法,
點睇都比而家落觀塘繞道後,
要塞觀塘工業中心慳時間.

至於西九龍果邊,
點解唔善用塘尾道/荔枝角道西行?

相信九記係無呢個concept, 一味諗住入得區內就一定要停站,
特快就一定係要上公路

原帖由 HB00610 於 2010-6-27 03:28 發表


其實西鐵未通之前, 九巴都已經半放棄左兆康…

67M同X的非繁時班次同埋定線兜路程度(你等車行到上屯公用的時間基本上夠59M行哂成條屯公甚至一個單)

搞到連兆康人都唔想搭, 當我見親企入屯門的67X, 在兆康落車的通 ...

又唔可以咁講：唔通67M同67X係兆康直出屯門公路或者經建生就會有客咩？
未有大欖隧道前，兆康客都走去虎地站坐68, 68A, 68M, 68X, 69M，都係因為佢夠快同班次密。

路線設計事實上係一個學問，市民要求不嬲無非幾樣：直接，舒適，班次密。
巴士公司唔係唔知，而係佢要資源用到最盡，咁先至低成本高效益。
我地個個都得把口，批評呢樣個樣，到你真係做又係咪能夠確保每一條線都能達到多贏局面？
每一條路線：起點站好處係舒適一定有位坐，但缺點係兜到傻；
　　　　　　尾站優點係夠直接，缺點係唔知幾多班車先上到。
好似67M, 67X呢個例子，以前68M, 69M同68X密密車，分分鐘都有位坐，好多人都願意等，
比較上，我等68M, 69M, 68X幾班時間同67M, 67X一班的時間都係差唔多，但我部車去到麗城，
67M, 67X可能我都只係到小欖。而且屯門已經係一區一線，67M同67X經的屯門東北客量已經稀少，
加上紅橋區又有取代路線，點做都頹正常不過。
市民經常用微觀看自己的地方如何不足，但巴士公司要用宏觀態度去睇事情。

比如你們讚619X及930A，話巴士公司進取？我又唔見得。
用村巴的態度去諗，930A爵悅庭一帶中收入人士居多，返工多數去邊？肯用腦的人都知道吧！
九巴點解唔做？沙咀道楊屋道過海係城巴，九巴做城巴一定反對。九巴肯唔肯做又係一個問題，
起碼配額無城巴咁靈活。
619開到3分鐘一班加埋619P咁密車，巴士公司肯分析數據及客流量，開619X可以便利四順，
又可以令樂華區客容易上619，高峰期分流措施以達致多贏，可以因一兩班特車而無需調整加班。
巴士公司的確係明智。但真係進取？又未至於。
九巴點解唔做？保守囉。早十分鐘開又有無咁多客呢？攝係城巴中間城巴一定反對，因為已經係城巴時段。

正如我之前講開962系：962面對成個屯門西南區大量港島客，我都話開線時在新屯門中心已經頂閘，
加上屯門碼頭區議員經常譴責兜黃金海岸，如果城巴真係咁進取，點解唔立刻拆線？
因為當年青山公路沿線客路真係唔夠。962全日12-20分鐘一班時，非繁忙時間青山公路乘客根本無法登車，
當時屯門人要求全日拆線呼聲真係好高。
962P都載唔哂屯門碼頭區客，導致不停加班，962A為渡輪停駛而設，間接疏導962P；
962P開後，962無人上，咪開962S服務埋置樂花園，繁忙時間將一線資源分開及簡化吧。
962X係為敷衍屯門區議會拆線要求，因為屯門碼頭人實上很厭惡繞經青山公路，
明明快得3-5分鐘，我竟然聽到乘客還可以講話快兩三個字！
962B係回應荃灣區議會的要求而開：城巴當時只係諗930延長至青龍頭。因為930客量沒有起色。
962B成功係因為巴士公司明白乘客坐車心理，如果930延長至青龍頭，後果不堪設想吧。
如果巴士公司有信心962B多客，就唔會總站設在置樂花園吧。
唔好忘記，962B現時存在問題，就係佢想改變服務，受到屯門區議會牽制，
因此屯門及荃灣兩個區議會成日因資源而寸土不讓。

我一直都唔認同城巴係因為積極進取，只不過係懂得乘客坐車心理，加上經常用有限的資源南水北調，
南區開始埋怨服務漸差，係呀，邊度賺錢多我咪將資源擺邊，間間巴士公司都係咁做。
加上，城巴及新巴架步在港島，之前港島巴士大擠塞政府配額制，
起碼以前只係8P及8X兩間公司各自開40秒至1分半鐘一班車，到今日，雖然運輸署有回收佢地配額，
但銅鑼灣因此巴士班次數目起碼少了百多個，兩間巴士公司係咪有彈藥玩？
九巴呢？港島資源要郁港島路線，完全沒有靈活度。

要討論，我自己只會覺得城巴新巴一定要找自己生存空間，因為公司始終係細，
如果今日不積極，他朝全港島除深水灣以東南，全部都係地鐵。到時經營環境比九巴還要惡劣，
所以他們寸土必爭，但又要賺大錢，否則以後，倒閉只會是他們唯一的路。
九巴策略保守，又要社會責任，手頭又只可以有四千部車，面對13個區議會壓力，
個個議員為選票因小利忘大義，而且，港島區的區議會注視巴士服務的比重，比九龍少，比新界更加少。
新界少有車人士，巴士及鐵路係居民的命脈，種種情況下，九巴要經營得進取，經營得好，根本可能性很低。
要積極，車隊又不能擴充，因為巴士是污染源頭。

[ 本帖最後由 KC3555 於 2010-6-27 13:58 編輯 ]