[技術討論] ATP 與 ATO

見最近在本版
http://hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=523334&extra=page%3D2&page=2
有板友討論ATP及ATO的分別

而較早前同樣的文章
http://hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=530038&pid=1992979&page=4&extra=page%3D1#pid1992979
又因為站友爭執而最後不了了知，故此希望有人高人可以解答關於信號嘅問題，究竟ATO 同 ATP 係技術層面有咩分別呢?

原帖由 |_arco 於 2010-7-9 04:11 發表


先前有站友提到：
「問得好!
燈/訊號只能指示/指令人/車前行或停低, 而無執行能力(整郁或整停人/車).
ATP只係在有危險時整停抽車既野, 紅燈只係其中一個條件, 無燈既鐵路, 只要超速/超近, ATP就會生效.
ATO主理渣車 ...

師兄似乎並未解釋ATO。

以我外行答返外行，我的理解是，ATP雖然能在緊急關頭煞停架車，
然而正常情況下仍然依賴駕駛員控制車速，每個人「手車」有快有慢，
在班次密集的通勤鐵路，要有效地在安全範圍內維持高密度班次，
便可以借助「電腦司機」去駕駛，亦即是ATO。

ATO是另一種和信號系統合作的方式，ATP只在有危險時操控列車，但ATO則是在行駛途中一直操控列車。
列車在某路段行幾快，就由ATO決定，例如正常情況下依速限行車，若前方列車未走，則將列車減速甚至煞停。
同時，借助將路段速度要求細分並傳達到ATO，可以達致更暢順的加減速，亦即所謂追target speed。
這種做法可以避免駕駛員個人分別而令列車停車位置不準確，甚至因分心而飛站的情況，
因為即使有ATP，偵測列車過站、再煞停，都需要一段時間及距離。

我只說「可以」借助ATO，因為不是必然，日本山手線一小時23班都沒有用ATO，而是用其他方法，
但那要求列車駕駛員高度專注、技巧純熟，而中華民族的工作投入感始終成疑，所以還是電腦比較可靠。
再者，某鐵路公司無須每次投放大量資源培訓新員工，隨時可以送舊迎新，
將來甚至可以將所有通勤客運列車改為無人駕駛。

如有技術上的錯誤，敬請指正，我都係剛剛開始明白箇中分別。

原帖由 |_arco 於 2010-7-10 00:25 發表

補充多句：
當年Speed Code 式信號曾經出現如香港，就係同倫敦地鐵Victoria Line一樣嘅Westinghouse ATP system
大家一樣係得四個Target Speed嘅speed code同有ATO運作


行ATO未必好似一般人所稔真係比人手快
事關地 ...

要見識真正一流的ATO Profile去日本睇下TX見學見學啦

原帖由 |_arco 於 2010-7-11 12:24 發表
但係身為ATC 嘅SACEM，無得好似日本嘅ATO咁（TX果隻係日立做嘅），自己對照班表嚟調節準點度
所以就要有ATR嚟做呢樣野
ATR要做嘅野：

- 調節停車時間
- 對照班表決定讓列車使用8個不同的行車profile
- 比對不同路線列車的準點度，再協調兩條線兩抽車嘅速度嚟配合大家到達轉綫站嘅時間

講開西門子SIBAS32控制系統除左電機制御外都可以做到對班表出建議行車方式
就算唔行ATO都可以比到suggested speed做到調節準點
呢一個列車整合系統係日本用簡真係大材小用

[ 本帖最後由 herman15hk 於 2010-7-11 12:41 編輯 ]