忽然奇想: 巴士收費模式改變

新加坡兩間公司, 轉乘之間分賬是如何安排? 同埋公司是完全私人的還是有政府的資本? 是不是完全自付盈虧?

其實推行雙向分段都係一個好的 idea
可以填補一 d 地區區內線不足的問題
屯元天的 更可以打輕鐵

原帖由 syp 於 2010-8-29 20:41 發表
新加坡兩間公司, 轉乘之間分賬是如何安排? 同埋公司是完全私人的還是有政府的資本? 是不是完全自付盈虧?

分賬好似係以一系列方程式計算
好似兩間公司都有軍方背景
有政府資本

原帖由 3ASV196 於 2010-8-28 12:58 發表


是的, 所以之前都講, 可能要保留部分長途線不設雙向分段...
尤其繁忙時...

其實長途線都司以做分段收費架, 例如一條由A區內5個站經長距離去B區內5個站嘅線, A區站禁止要求落車(鐘)但停站上客可落車, B區站禁止要求上車,除非有客落
一來做到分段收費(其實冇用,只不過令一啲覺得唔公平嘅人冇嘢講), 二來可以避免啲貪方便嘅短途客坐長途車

其實紅字可以搵限上車, 藍字可以搵限落車代替都得

原帖由 adrian118 於 2010-8-30 18:22 發表

其實長途線都司以做分段收費架, 例如一條由A區內5個站經長距離去B區內5個站嘅線, A區站禁止要求落車(鐘)但停站上客可落車, B區站禁止要求上車,除非有客落
一來做到分段收費(其實冇用,只不過令一啲覺得唔公平嘅人 ...

咁做又似乎有d問題, 會好亂, 一係就全禁下車, 一係就不禁, 如果禁止要求落車
(鐘)但停站上客可落車, 咁如果我想去A區, 我上不上車好? 要搏那一站有人上
車WOR, 咁我當然唔會上, 萬一到時無人上車, 車左我去B區點算..

即會無左個用意

至於 B區站禁止要求上車, 除非有客落就可行, 但一定有其他線去同一地點
是可以停....

原帖由 3ASV196 於 2010-8-31 14:07 發表


咁做又似乎有d問題, 會好亂, 一係就全禁下車, 一係就不禁, 如果禁止要求落車
(鐘)但停站上客可落車, 咁如果我想去A區, 我上不上車好? 要搏那一站有人上
車WOR, 咁我當然唔會上, 萬一到時無人上車, 車左我去B區點算 ...

其實禁止要求落車但停站上客可落車係可以改全禁下車嘅, 只不過塔錯車嘅人可以落車姐, 而且本身條線唔係expect比啲由A去A嘅人坐嘅

原帖由 bustop 於 2010-8-27 14:16 發表
樓主你所講的,
其實就係本板間唔中會出現的「全面推廣雙向分段收費」問題.
樓主你亦都點出左,
呢個改變最終只會導致香港不再有特快點對點路線,
巴士公司要安排數十部巴士行一條超級長途流水線(例如昔日的元朗-佐敦線 ...

錯誤
而家既收費架構先係令到特快點對點路線少既原因
因為越兜得多路就可以收越貴,呢個就係點解九巴定線長期兜兜兜又揀回車慢既方向既原因
改行Zone制,無論個客實際坐左七十分鐘車行左50km,定係十分鐘車10km先去到8km外既目的地,巴士公司收既錢都係一樣
咁樣巴士公司先有誘因去優化巴士網絡,縮短乘客既行車里數
實際效果應該係更加多特快點對點路線
因為巴士公司會發現流水線比短途客打爆,收入少又回車慢,一定會轉做長途特快點對點線

原帖由 Lost 於 2010-8-28 12:50 發表
我覺得, 巴士公司不能屈錢係唔係大問題 - 我覺得唔應該屈錢, 平線開 25 分鐘條貴價線開 3 分鐘一班, 但行車路線一樣個隻, 我覺得唔應該咁.

但 lee 個收費模式存在既問題, 我就諗到一個,
是咁的, 假設一條長途線,  ...

咁既時候,就應該開條短途線食左班區內客佢
269D就直接轉特快減少區內停站,只停大站
其它靠轉乘,因為行zone制,收費唔會有分別
咁樣先會回車快
你行zone制,開線,定線既模式就同而家既好唔同
行zone之後巴士公司係要諗點樣用最短行車里數送個乘客到目的地

唔同而家既定線模式的

原帖由 manlok 於 2010-8-31 19:38 發表
錯誤
而家既收費架構先係令到特快點對點路線少既原因
因為越兜得多路就可以收越貴,呢個就係點解九巴定線長期兜兜兜又揀回車慢既方向既原因
改行Zone制,無論個客實際坐左七十分鐘車行左50km,定係十分鐘車10km先去到8k ...

如果巴士收費用Zone來計,
九巴就冇得用狂兜谷大行車里數來斂財.
冇左呢個渠道,
咁咪用最少數目的車去服務最多人.
反正來往同一個Zone坐乜車都得,
咁就將所有行經同一街道的線合併號碼再組合.
一條駁一條,
就好似上面容生講的新加坡例子咁.
變成一個單行兩三個鐘的超級流水線.
到時一部車可以做二三十轉流水客.
密食當三番兼節省用車/油費之下,
就算送晒點對點客俾港鐵都可能有賺.
況且短途客到時又可能唔搭一兩個站港鐵了.