KTT內地訊號系統一問

當然X2000是不止一次趴下，我也不認為有公司會因為機器趴了一次就把它廢棄，但當到達無法維修時，就算不得已也得放棄。X2000最後一次趴下是距離6提前4個月，而且該次故障有起火，相信是一次嚴重故障而要放棄維修。另外對於有新路就有新車的說法我不認同，前有福廈動車之例，如果真的有路就有車，根本不會出現用動臥來代替座車事件（現在還有臥代座），而且廣珠城際不是長遠的事而是即將開通的鐵路，但現在連車底都還未到位（最少在開通前幾月到貨來進行調試吧？）本來的安排都因為鐵道部大量開動車而打亂，但鐵道部卻還沒有瞭解250km/h車底不夠的事實，現在還只是不痕不癢的加80列（1A--20，2A--20,5A--40)再這樣下去遲早把車輛配置都打亂。而且別忘了，你也懂得說鐵道部統一管理車輛調配，到時車輛真的不夠，就長春廠有比較多產能生產A型車，到時候部裡一聲令下要排5A南下，有誰會SAY NO?(BST 開始要380C的研發和生產，南車要生產380A，唐山不生產A車，長春5A和380車是分開廠房造的）
*但像我之前說的，現在5A是不是南下是一個水晶球問題，我也沒有說“肯定”一詞，只是現在內部有風聲出來是“有可能”，加上從最近的訂單分析，這個可能性也不是等於零，這是很看鐵老大的安排，但我只想說有時候說話不要太盡，高層的決定有時候是會讓人出乎意料之外的。

[ 本帖最後由 KC7813_ATS64 於 2010-10-22 05:55 編輯 ]

原帖由 KC7813_ATS64 於 2010-10-22 01:34 發表
不論當初廣鐵的原意是怎麼樣，X2000都是趴下了以後就直接停駛了，我們永遠都不知道X2000到底是真的修理不了而放棄還是本來修得好但成本高而直接放棄了。X2000作為內地鐵路發展史的一部份已經完成了它的歷史任務，也該瞑目 ...

說回訊號系統問題.......

其實內地的LKJ 2000(CTCS 1)系統是否已經只需車內駕駛室的信號
而不需要觀察軌道上燈號?

即是類似東鐵的ATP+ATO?


現時來港直通車仍然使用英國式的AWS系統, 以電磁鐵接收燈號訊息, 再配合軌道上燈號行車
在內地廣深普速線的CTCS-1系統同英式AWS系統有沒有分別?

而現時內地仲有沒有類似AWS的方式操作呢?CTCS系統中所謂最低級的CTCS-0是否即是類似AWS?


仲有廣深鐵路的列車控制中心是否全線只有一個還是多個, 中心又設置是那裡?
我記得好似在樟木頭有廣深的列控中心, 唔知有沒有記錯

太多問題.......

http://bbs.ourail.com/thread-39490-1-1.html