2010關西之旅 - 鐵道篇 [最後新相在#35]

先此聲明：嚴禁轉載及轉貼。

「再講多一次」，小弟在9月25日至10月2日同家人去了日本關西自由行，
早前已經發了航空篇及巴士篇，而家終於可以發埋鐵路篇。

去得日本，鐵路先係主角，所以有關行程、見聞、使費等分享都會在本帖發表。
因為係同屋企人去，行程唔係我plan的，而且都行得幾趕，部分相片質素欠佳，請見諒。

行程
9月25日：AI314抵達關西，大阪弁天町交通科學博物館，通天閣
9月26日：大阪市內（這兩日用大阪周遊券二日票）
9月27日：京都比叡山、清水寺
9月28日：京都嵯峨野、嵐山、梅小路蒸汽機關車館
9月29日：池田、神戶（這三日用Kansai thru pass）
9月30日：大阪市內（這一日用大阪市營交通局的一日乘車券）
10月1日：奈良（這一日用奈良斑鳩1 day pass，我地選擇近鐵配大阪地下鐵）
10月2日：AI315回港（這一日不用pass）

站規似乎並無硬性規定一帖有幾多張相，我就以每一日做單位。
真係好多相，我篩極都平均每日有30張相，請見諒。如覺不妥，歡迎指出。

第一日：

JR及南海電鉄共用的関西空港駅。


南海閘口。


南海電鉄車票，周遊券不包這一程。特急rapi:t太貴，紙水咁高，唔搭，搭急行。


我自己一個去前面展望，過橋後多人到我返唔到原位，一直展望到難波（坐著的）。


去到難波，架車一到總站就轉牌，車務極之繁忙。


剛才搭的車，我爸見到相就話似地鐵。


特急Southern的7100系，此車之前在 岸和田 超越我地，有好多人轉去佢的自由席。
時刻表上，急行專登預留四分鐘停站去等佢。
只係早四分鐘到難波，上自由席又冇位坐，都咁多人轉，星期六晏晝都要咁趕，做日本人都幾辛苦。
此車自由席（1970年代7100系）同指定席（1985年10000系）車廂外型及內裝迥異，扣埋一齊煞是有趣。


泉北高速鉄道。


轉大阪地下鉄御堂筋線。


車內路線圖。


淀屋橋，我地酒店的所在地。淀屋橋係商業區，一去到係星期六，比較少人。這張相係上酒店放低行李後出發時攝。


站牌～


往本町轉中央線到弁天町。


大阪地下鉄的PIDS，列車「正在前往上一站」時（相中「堺筋本町」旁邊的箭咀），會開始有閃燈顯示位置。
假如班次疏，架車好遠都未到，就無顯示。


弁天町是架空車站，中央線有一大段是夾在高速公路中間，都幾得意。


交通科學博物館部分展品，用大阪周遊券有八折。冇得免費，因為博物館係JR的，JR在關西被私鉄圍攻，勢成水火。








走返去搭車～


可以端詳一下車站結構～


該列中央線列車由日立製造。中央線除大阪市交通局外，尚有近鉄京阪奈線列車乘入。


之後轉堺筋線去恵美須町，有阪急車乘入，堺筋線幾乎等同一條阪急線。


阪急車外用深棕色，車內用木紋。


堺筋線阪急車即使在隧道內，一見到對頭車以及臨入站都響號，搭短短幾個站好似聽交響樂咁（但唔好受）。


登上通天閣，大阪周遊券包登塔。此為大阪市內第一次登高，在大阪市內總共登高三次。


走喇，又影站牌。大阪地下鉄好處係站牌、前後路線牌非常充足，風格統一，字又大隻。


今次搭到大阪市交通局的列車。


這個車両編號似乎比較不祥，好彩唔係66613～


車外～


到動物園前轉御堂筋線返酒店，第一日行程完畢。


－－－
御堂筋及下面的御堂筋線，就像香港的彌敦道和荃灣線，分別是市內最主要幹道及最繁忙地鐵線。
大阪地下鉄大部分都風格相似，除了長堀鶴見緑地線係線性馬達、
堺筋線有阪急乘入而用架空電纜外，其他都係用第三軌供電。
除了長堀鶴見緑地線外，大部分地鐵隧道在站與站之間都可以見到對頭車。
大阪地下鉄採用了車站編號系統，不過我地個個識睇站名，冇乜需要。
搭得多，我阿姨唔識日文都講得出淀屋橋Yodoyabashi、本町Hommachi、
心齋橋Shinsaibashi，難波Namba幾個對我地而言最重要及最常使用的車站。
大阪地下鉄及絕大部分關西私鐵都係用標準軌（除了南海電鉄及近鉄南大阪線系統係用1067mm），
車速較快，行車較穩定，乘坐感同香港差唔多。

容後再續。

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-11-8 21:43 編輯 ]

一見你講堺筋線阪急車我又諗起東鐵線都有個司機好鍾意響安

關西鐵路相對關東好多地多野都好唔同.....下次有機會都會去下

第二日：
呢一日係市內活動，全部搭地下鉄，相比之下無咁多相。

齊來看看御堂筋線的第三軌，對面白色板是排隊標記。


搭御堂筋線往天王寺方向～


～去到難波。大阪市交通局係用平假名表示「難波」。


轉千日前線去日本橋～


～目的地：黒門市場！


之後一直行行行，行返去難波附近，大阪名物：



固力菓男：


由心齋橋走，搭御堂筋線去梅田。


本班列車由東急製造。


大阪地下鉄全部都有這個：


第二次登高，Hep Five摩天輪。圖中所攝是JR大阪駅。


之後行去新梅田City空中展望台，這是第三次登高。兩次登高都係周遊券包埋。
圖中所見，左邊係十三bypass（新十三大橋），右邊係十三筋（十三大橋），
最右邊係阪急三線六軌鐵路，有一列神戶線列車經過。
可能因為係星期日，路上車輛不多，當時係20:16。


正下方黑色的是JR梅田貨場，隔了一條馬路後係JR大阪駅。


行返去梅田搭車返歸喇～




－－－
我去過兩次東京自由行，似乎都唔覺有這種市內周遊券，大阪周遊券係包所有地下鉄及巴士，
以及大部分景點，連唔係好hit的景點都有，這樣除了方便遊客，又可以帶挈景點附近的購物點，
可能計落條數，雖然景點入場免費，但有人購物就有賺，關西人真係識做生意。
可惜丫，搞出新一輪釣魚台事件，我見關西機場及各主要景點本來預備好晒簡體字banner「关西欢迎您」等十一黃金周，
結果大陸客幾乎non-existent，何其諷刺；加上日圓高企，做生意的都大失預算。

第三日預告：京都比叡山

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-11-1 23:30 編輯 ]

原帖由 herman15hk 於 2010-10-28 21:02 發表
一見你講堺筋線阪急車我又諗起東鐵線都有個司機好鍾意響安

關西鐵路相對關東好多地多野都好唔同.....下次有機會都會去下

拿來我出發前有感而發的文章，只係基於個人觀感，不代表全部係事實（嚴禁轉載）：

＜関東関西鉄道初探＞

今年旅行由関東「轉軚」去関西，我都要即時惡補関西鐵路概況，首先發現関西JR pass唔多好用，原因是JR處於弱勢，其後再比較関東與関西的JR及私鉄分佈，終於明白今時今日的局面如何造成。

JR與私鉄的分佈，受地形及歷史影響。以下以東京首都圈及関西京阪神做例，略作分析。

東京早於1925年山手線已經成圈，山手線長34.5公里，29站，圈內面積推算約94.7平方公里。戰前制度限制私鉄不能進入山手線圈以內，所有私鉄在市中心外「八強止步」（東武西武北総京成京王京急東急小田急），私鉄若要伸展勢力，必須借助九曲十三彎的地下鉄作直通運轉，費時失事。與此同時，JR在地面佔盡優勢，山手線基本上四軌並行，東部連新幹線動輒八軌十軌（東京至品川：山手線、京浜東北線、橫須賀線、東海道線、東海道新幹線，共十軌），要快得快，要多站有多站，各取所需，各司其職。私鉄大部分都要靠山手線接駁，私鉄賺，山手賺；山手賺，JR賺。

云云私鉄當中，只有連結成田至羽田、橫浜的＜京成－淺草線－京急＞及2013年才實施的＜東武東上線－副都心線－東急東橫線＞能對JR有點威脅，但乘客基數多，個餅夠大，分畀你食又有乜所謂。JR條湘南新宿ライン要出動到15輛編組、同橫須賀線一樣要用雙層Green Car，成日頂閘飽到嘔，而且在有條件的良性競爭下，JR及私鉄都各出奇謀，這邊廂JR賣直逹及網絡大，那邊廂京急先來120km/h，京成再整個160km/h，目標直指新東京站，務求成為私鉄新幹線，受惠的當然是乘客及鐵路迷。

另一方面，離開你爭我奪的首都圈，若要前往日本海或東北，必須開山劈石，私鉄不會貿然投資。反觀JR East有三條新幹線（東北、上越、北陸），半天之內已到本州頂端，搶盡飛機客，而舊特急被廢只係左手交右手，新幹線收費高回車快，蝕極有個譜，才可以在沒有副業（地產、旅遊、百貨）的情況下，豪張pass畀你任搭特急同新幹線，兼可以預留座位。較鬆動的財政狀況，使JR East可以改善服務，良性循環吸引更多乘客，一家便宜兩家著。

大阪則要遲至1964年才有大阪環狀線。大阪環狀線長21.7公里，19站，圈內面積推算約37.5平方公里。一比之下已經同山手線大不同，失去市場先機，私鉄早已茁壯成長，由名古屋至姬路，超過200公里的路程可以完全在私鉄上度過（當然時間很長）。関東因為東京城市擴張，以前的城際運輸變成市內通勤，發展是一大片的，私鉄和JR各有市場。但在関西，幾個城市之間受地形限制，城際走廊來來去去都是那幾條，打開Google Map一看，京阪神奈各市之間，以及大阪至関西空港，JR旁邊都最少有一條私鉄亦步亦趨，京阪、阪神更是兩條私鉄夾攻；再zoom近少少，通常都是JR線瘦小得可憐，私鉄卻車來車往好不熱鬧。

JR West覆蓋少，畀人撳住來打，若要以四字詞來形容関西四城的JR覆蓋，會是：
京都　隔靴搔癢
大阪　作繭自縛
神戶　狹路相逢
奈良　聊勝於無

看看JR West Kansai Pass張地圖，再對比JR East Pass，你會立刻認為JR East收貴你三倍價錢都是值得的。関西JR又受先天限制，大阪環狀線的軌道配置極不靈活，由関西空港至京都，要經梅田貨物線繞過最繁忙的大阪站，只能停在淀川對岸的新大阪站；去神戶方向更要在吹田調頭，也因此導致関西空港出發的JR服務站點不多，吸引力大減。

相反，私鉄沒有不能進入市內的限制，明目張膽穿過地底「暗中交易」（直通運轉），JR還在上面繞圈子。地下鉄較遲發展，路線筆直又直抵市中心，造就了不少養眼的景觀：京阪電鉄京津線直通京都地下鉄東西線（集路面電車、普通鐵路、市內地鐵於一身）、近鉄京阪奈線直通大阪地下鉄中央線（日本少見的第三軌供電）、阪急／阪神／山陽電鉄在神戶相通、近鉄／阪神在大阪交接。夾埋整張Surutto Pass可以搭晒所有私鉄、地下鉄、巴士，偏偏唔包JR，完全不把JR放在眼內。各市地下鉄沒有和JR直通運轉，反之在東京，JR中央総武線、常磐線都有和地下鉄直通。

外觀上，東京附近的私鉄，只有北総京成京急用1435mm標準軌、京王用1372mm馬車軌，其他都是用1067mm窄軌；関西則絕大部分私鉄，包括阪神、阪急、山陽、京阪、近鉄都是用標準軌，只有南海及近鉄南大阪線用1067mm，私鉄淨係部車都有霸氣過JR。輸人唔好輸陣，JR West就係輸了個陣，否則也不用將時刻表定得這麼緊，又沒有餘錢做改善，才會弄出福知山線高速過彎出軌的慘劇。新快速踩到盡125-130km/h都只係剛剛跟到時刻表，完全沒有預留延誤的空間。

結論，在関東JR與私鉄平分秋色，旅客可自由根據行程及喜好選擇乘搭路線，如果全部搭JR都可以在合理時間內去到大部分地方；在関西，則私鉄才是王道，即使完全不搭JR，也可以在區內自在遊走，只搭JR就係搵自己笨喇。

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-10-28 22:58 編輯 ]

師兄高見真係十分認同,果四句非常精警

上次去左北陸同關東,下次可能要去下關西中國

佢Kansai Area Pass 只係俾你坐得一條特急(はるか)仲要係非指定席,真係無咩用...
不過如果拎注果張係JR Pass遊關西,俾我揀我就會坐番JR West D 特急同新幹線(不過前題係如果唔玩埋九州/東日本之類果D就曬左張pass)
果時遊京都,嵯峨野,嵐山共去左三日,去程回程唔係新幹線就係しなの/サンダーバード或者雷鳥

我覺得如果係以體驗国鉄年代嘅特急列車同遊部份古跡為目的的話,關西/山陰/北陸呢面係一個唔錯嘅選揀黎嘅(不一,兩年後就唔知啦...)

[ 本帖最後由 CTB3B 於 2010-10-29 07:57 編輯 ]

我諗緊，北陸新幹線N年後假如真係通到落大阪，會唔會同山陽接軌？
而家整個日本的新幹線係分成兩大系統，在東京站相遇而不相交。

好，奉上第三日相片。
由呢日起的三日係用Kansai thru pass（日文係Surutto pass），三日券係5000円。
可以搭乘西至姬路/山陽網干、東至近鉄大阪線青山町、北至鞍馬貴船、南至和歌山港/高野山，
這個範圍內幾乎所有私鉄（極少數路線例外）、地下鉄、市營巴士，南海或近鉄的特急只需加指定席料金，唯獨不包JR。

是日行程去比叡山，山上有延曆寺。先搭京阪特急去出町柳，酒店樓下就係「京阪電車」總站。
（佢自己個招牌係寫「京阪電車」，佢以前真係電車。）


內籠，早繁用打仗車行特急，其餘時間係豪華的，回程的相就會見到。


車頭，新塗裝6000系。


轉叡山電車去八瀬比叡山口。


由繁忙的大阪去到清幽郊野，只須轉一次車。


離開電車...


...轉纜車。


叡山Cable（日文正名：京福電気鉄道鋼索線），唔包，連之後的叡山Ropeway，共收840円。


操作儀器：



經過上次板友熱心講解纜車原理後，終於睇得明。
叡山Cable大部分面對乘客的員工都是女性，包括纜車操作員。
車程中，操作員一直一輪嘴咁講解，我見日本遊客都唔係好理佢。


到Cable比叡站。


路程陡峭（平均勾配41.3%），纜車係樓梯型。


再轉叡山Ropeway，一口氣登上山頂！


本來係20分鐘一班，之前搭的纜車好多人，我地掛住影相，上唔到原定班次，
同場有幾個日本遊客，結果職員主動臨時開多班。


雖然未有紅葉，但青翠山頭配上蔚藍天空，最普通的最美麗。


上到頂喇：


回望京都方向：


登叡成佛！


（續下頁）

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-11-1 23:39 編輯 ]

（續上頁）

遊完延曆寺（寺本身就待有緣人自行發掘喇），行大約650米去坂本Cable車站，途中一攝琵琶湖，日本最大湖泊。


坂本Cable（日文正名：比叡山鉄道比叡山鉄道線），車站本身也是登録文化財，
不過個「財」字寫到好似「戝」（通「賊」）字。為免影響中日友好，不予公開。


又係好斜咁碌落山，呢程pass包的。


坂本Cable全長2.0公里，係日本最長纜車，不過冇另一邊的叡山Cable咁斜，最大勾配33.3%。


有隧道添，入隧道司機會開燈。


到站喇，登山洗滌心靈完畢。


一睇都冇之前那架咁斜。


站牌～


在坂本鎮漫步，去了290年歷史的鶴喜蕎麥店食蕎麥麵，清清地幾好食，買了幾束返香港，自己煮都唔錯。

之後就去搭京阪石山坂本線過大津。



我地搭的車：



石山坂本線大部分路段都很筆直，雖然只係電車，都飛得好快。
在其中一個踏切，有個阿伯車迷影相。對頭車四輛，型態各異。





千奇百趣，走在馬路上的京津線，不過走在馬路上時我係拍片，冇相。
離開馬路區間，有幾個急彎好正，可以影到整列車，可惜當時懵左，冇影到。


京津線直通京都地下鉄東西線，東西線有設計奇特的幕門。這是三条京阪駅，唔裝幕門唔得，月台勁窄。


到三条駅轉京阪本線去祇園四条，呢架就係我所講的豪華特急。
前面的京津線和這條京阪本線，係同一公司經營，以前係以路面電車形式在地面交會，
但京都廢市電、各自地下化後已經不能直通。
兩線規格也不同，京津線急彎多要用短車，京阪本線係大幹線要用大車，即使通到都冇意思。


每卡只有兩門，如果東鐵都可以唔補錢有頭等就好喇。


到祇園四条駅，轉巴士往清水寺，有興趣者請移玉步至B5睇睇。


霎一聲遊完，返到京都站，這是京都塔。


在京都駅醫肚後，搭近鉄到丹波橋，轉返京阪返酒店。如果唔係一定要搭私鉄，搭JR West新快速會快一半。


搭普通車，日本人真係好野，顯示屏完全唔覺係電子產品，又唔起粒，又唔反光。


一直下著雨，我地坐在這車車尾，目送京都遠去。We will be back!


搭呢架車返到淀屋橋。淀屋橋雖然貴為京阪電車總站，但只有三軌共用一個島式月台（詳情可參看日文或英文維基），
即使特急都係即捕即解，都要在站前等入站。落客後，移前少少上客，等落車同上車客唔到撞埋一齊。
可以睇到，對面牆上有叫人排隊的指示（黃色三角型），清客後架車就會移前，使車門對住排隊位畀人上。


第四日預告：京都嵯峨野、嵐山、梅小路蒸汽機関車館

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-11-3 22:39 編輯 ]

8000更新車
全日本最豪華的橫位

有無坐雙層卡？

原帖由 CTB3B 於 2010-10-29 08:28 發表
我覺得如果係以體驗国鉄年代嘅特急列車同遊部份古跡為目的的話,關西/山陰/北陸呢面係一個唔錯嘅選揀黎嘅(不一,兩年後就唔知啦...)
...

419已經決定左明年玩完,山陰的電化區間又換左223,地方線又已經換哂kiha120巴士
新車225又到唔知到時221又會比邊d路線啦

以西日本的政策過多幾年廣島支社地區應該會仲有大把國鐵車...或者有201 N30車 ge......

[ 本帖最後由 herman15hk 於 2010-10-30 11:16 編輯 ]