[新聞]兩節高鐵車廂杭州脫軌墮橋

原帖由 rickywk 於 2011-7-25 09:14 發表

所以我覺得奇，track circuit無死到o既話，ATP理應發揮功效，即使要追時間，都無理由override ATP...

同埋好多報導話D301 TO訓著所以無執行停車指令，我覺得呢o的只係吹水，無記錯CRH有deadman switch，而且ATP係自動執行，唔駛TO ...

岔開少少，
只要去多幾次大陸，在酒店、餐廳、交通設施隨便問下野，你就知道中國國情了。

如我六月去澳門，搭金光飛航，在中港碼頭想問下CKS職員閘口的位置，
現場有大量大陸鴨仔團，我用粵語問，該職員完全一臉茫然一個懵樣，
我轉做普通話問，佢都係一副完全唔expect我會問的姿態，
我發覺自己問來都多餘，自己睇好過。
佢連開口請我用普通話問都唔識。

又例如，2006年去山東，在泰安的酒店晚飯，
酒店係新開的，員工也是新請的，全場只有我地一團人，
服務員係有好多個，但全部都係懵下懵下，踢一腳郁一郁，
幾年下來我就只記得服務員好懵，唔記得酒店設施有幾靚。

大家都知道，大陸好興在開工前要列隊接受訓話，
香港人可能會覺得這樣有點形式主義及浪費時間，
但以我觀察，部分員工的確需要這種「醍醐灌頂」才能提神接受工作。

今日睇都市日報，引述一名D301的列車員稱，列車之前在南京站停了20多分鐘，
平時只需兩分鐘，但在那20分鐘內，都沒有廣播說明發生甚麼事－
也反映他作為列車員也沒有比旅客更早知道實情，就算有人問，佢都一樣無可奉告。

以這些情況，究竟鐵道部中下層職員的技術層面去到邊、緊急應變水平又去到邊？
見微知著，連職員都是甚麼也不知道，乘客的安全如何有保障？

[ 本帖最後由 DIH 於 2011-7-25 09:37 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2011-7-25 00:16 發表
之前某人說高鐵工程師唔敢搭高鐵，唉，當初還可以抱著一堆極少量的數據反駁，
現在我也不敢寫包單了，也許只是自己太天真。

唔係話硬件，而係人的質素實在有問題，控制調度到底在搞甚麼？
一日仍然係長官意志話事，一日中國都唔會有出頭天。

收音機報緊財經, 不出所料, 內地鐵路股股價大趺
連股東都失信心, 拋售股票, 我們作為乘客, 又那會有信心坐車

動車組有死人制，TO訓著架車應該識自己停，點會衝埋去。不過死人唔識講嘢，將責任懶晒俾個司機，對現有人仕影響最少。

所有日系車(包括380A和2系車, 日本本土車等)均沒有deadman switch, 連CRH3那種緊急停車制(在司機室右邊那個操作臺上的紅色大按鈕)(指在司機室裏面)都沒有, 只靠手柄撩到"非常"才能施緊急制動, 最近中國南車才在380A上加上緊急停車制............

以下內容摘引自一名聲稱為中國內地鐵路司機對於本次動車撞車事件的分析報告，敬請各位網友品評。以下內容僅代表該文作者之個人立場：

***

一个火车司机对723事故的分析
下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。


7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。
7月23日晚上8点37分
温州双屿下岙路段
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。

知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。

我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。

第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。

第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？

第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。

第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。

第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。

惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。
另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。

（全文完）
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以上內容摘引自以下網址：http://club.kdnet.net/dispbbs.as ... id=1&id=7639550

【摘引者 注】該網站為中國大陸知名時事論壇之一。

原帖由 KC7813_ATS64 於 2011-7-25 12:24 發表
所有日系車(包括380A和2系車, 日本本土車等)均沒有deadman switch, 連CRH3那種緊急停車制(在司機室右邊那個操作臺上的紅色大按鈕)(指在司機室裏面)都沒有, 只靠手柄撩到"非常"才能施緊急制動, 最近中國南車才在380A ...

唔係喎，700T都有deadman switch，印象中CRH都要求要有deadman switch

根據鐵路在線的阿仙奴以及清風亭前輩（一位是廣鐵的動車組司機， 熟悉各型動車配置和操作， 另外一位也是在動車段工作的人士， 相信這兩位前輩所說的話夠權威吧？）所述， 所有在中國運營的日系車都不帶deadman switch， 因為日本那邊通常都是以ATC完成大部份路上工作， 而司機主要負責進站停車以及乘客上落等工作， 在路上司機其實沒有很大的負擔， 並且日本人認為ATC具備控制大部份情況的條件， 所以他們沒有意識在車上加上deadman switch。 台灣的規格是怎麼樣老實說我不太清楚， 但最少在沒有特別要求下， 日系車是不設deadman switch， 甚至駕駛室裏面也沒有緊急制動制。（只靠控車司機的手柄撩非常了）

http://www.youtube.com/watch?v=Po5XmfG-lB0

根本就沒有搜索過現場，10秒掉出活人，有尖叫，50秒被撿走，2分56秒又在車箱中掉出一個人，天呀....