(專題探討)交叉轉乘 V.S. 251A式轉乘

現時的大型轉乘系統中，主要有兩種概念。兩者分別為交叉轉乘及九巴內部稱為「盒仔轉乘」的模式。
交叉轉乘即城隧式轉乘，A線、B線同一方向的乘客可互轉。
「盒仔轉乘」(下稱251A式轉乘)，A、B路線載乘客由居住區前往公路的轉車站，再由轉車站開出的X路線收集A、B路線的乘客再開往市區。

兩種轉乘模式的對比:
交叉轉乘
好處:
1.  較多乘客能享受點到點服務，對現有乘客影響較小
2.  巴士停站時間較短
3.  興建的規模較細(只需一個大型巴士灣)，佔地較少，可行性較高

251A好處:
1.方便調配一些停泊在轉車站的後備巴士疏導乘客

2.全部乘客需轉車有洗牌效應，令所有乘客的侯車時間較平均


乘客由居住區前住轉車站的時間較短，一般乘客未必上上層，變相令節省用車的效率不顯著，甚至因用單層作為接駁而使用更多的巴士

未來各位希望大型轉乘以那一種模式為主導?
又那些地方適合作上述的轉乘站?歡迎討論。

[ 本帖最後由 GM 於 2012-9-14 23:38 編輯 ]

其實唔係任何人主觀希望用邊種大型轉乘模式，
而係乘客本身的需求，同埋轉車站位置決定

其實城隧轉車站都做唔到完全的「交叉轉乘」

[ 本帖最後由 LF5502 於 2012-9-15 00:08 編輯 ]

其實都係睇情況...
冇話邊個會做到主導

所謂的 "盒仔轉乘" 其實在很多區也有, 只是不一定全部由巴士進行
例如:
大埔的K12/4,K17,K18,71A,74K,75K/小巴 ->鐵路
元朗屯門的輕鐵->西鐵
北區的270,273系列->鐵路

當然, 成效區區都不同,
要成功, 要看看其他有沒有其他更方便的交通工具(251A的成功就是因為沒有其他對手)
再加上乘客的乘車習慣也很重要, (北區居民習慣鐵路比巴士多, 大埔就平均一點)

很難一既而論

郊區鄉村的人口較市鎮人口少,用盒仔集中乘客.
市鎮人口多,有半車人去同一目的地,例如278X,上水出荃灣方向,葵青佔大約半車人.
邊境3K線、大埔大尾督及三門仔也是盒仔式,巴士/小巴開住火車站及市中心.

[ 本帖最後由 HR9710+KU1391 於 2012-9-15 12:03 編輯 ]

原帖由 ckw7a5 於 2012-9-15 01:35 發表
所謂的 "盒仔轉乘" 其實在很多區也有, 只是不一定全部由巴士進行
例如:
大埔的K12/4,K17,K18,71A,74K,75K/小巴 ->鐵路
元朗屯門的輕鐵->西鐵
北區的270,273系列->鐵路

當然, 成效區區都不同,
要成功, 要看看其他有 ...

"盒仔轉乘" 經典例子, 點可以唔提 91 / 91M / 92, 98A / 296M 呢兩組?