Rotem獲得南北線新車合約

原帖由 93A_S3_6:30am 於 2013-1-6 09:33 發表
終於有人提出我一直嘅concern，我都想知果三年咁點，
呢張contract無記錯好似係2015年就開始交貨，2020年交晒，
相信2015或者2016年就會有9卡車代12卡車嘅情況出現，
仲要估計頭泥果8抽車會係代8抽東鐵千九車，等千九車可以做 ...

曾幾何時在鄰板某帖子看過有關資料，東鐵在2017年尾才開始9卡新車、12卡車MLR和部分12卡SP1900混合行走，然後到2018年中東西線通車。

但一年時間我相信未必足夠比8抽千九完成南北調轉、減卡、改信號系統同埋試車，
兩年我諗會比較合理，

而且我同時亦都有concern，
果段時間MTR亦都要處理tender1141A，十抽SCL新車的合約，
同傳聞中為千九加卡的tender，一方面亦要處理南北線換泡菜車，
相信個幾年，MTR的人手需求會好大下，所以可以做嘅野，一定越早做越好~

原帖由 jimmy_lam 於 2013-1-6 16:13 發表

唯一有關既就係直通車客量會出現負增長，理論上可以減班增加東鐵容量，雖然效果甚微。
長遠解決辦法都係興建北環線。同埋儘可能用盡高鐵港深段容量，用CRH6行福田至西九龍路段，地鐵式運作。 ...

東鐵最多人都係07-08點南行, 果段時間其實羅湖客都唔算多
淨係上水粉嶺都夠打爆大半抽車, 再加上到果時, 上水d 新公屋應該入伙(建議中的上水站格離/ 清河邨宜家起緊果2座), 又多左一批客

同埋果段時間無南行直通車, 即係你cut 直通車, 對增加南行運載力都無咩幫助

北環線如果發展東北就真係要起, 同埋要伸延入坪輋先有用, 如果唔係果面班友只會搭返巴士/小巴落粉嶺站
(雖然個人係反對新界東北發展, 由其係坪輋/打鼓嶺果part)

[ 本帖最後由 JF1261 於 2013-1-7 12:41 編輯 ]

原帖由 93A_S3_6:30am 於 2013-1-6 09:11 發表

呢種design睇落就okay，但實際上就唔多實用，


首先因為張櫈要預留旋轉位置，所以浪費多好多空間，
仲有響總站咁轉法，停站時間一定長好多，除非你總站有好多台，唔係一定嚴重影響headway ...

睇番段片無浪廢空間，仍是六位一排
而旋轉未必在總站做，較多情況是整備車才這樣做，因此沒有 headway

原帖由 93A_S3_6:30am 於 2013-1-7 07:38 發表
但一年時間我相信未必足夠比8抽千九完成南北調轉、減卡、改信號系統同埋試車，
兩年我諗會比較合理，

傳聞是幾年之間分批過檔，但東鐵早繁行31抽，而頭幾抽過檔應該仍夠12卡車行，仍未需要動用9卡新車。

原帖由 jimmy_lam 於 2013-1-6 16:13 發表

唯一有關既就係直通車客量會出現負增長，理論上可以減班增加東鐵容量，雖然效果甚微。
長遠解決辦法都係興建北環線。同埋儘可能用盡高鐵港深段容量，用CRH6行福田至西九龍路段，地鐵式運作。 ...

LEE個冇咩可能吧...

頂盡都係好似參考E家機鐵班次,做十分鐘一班....

除非可以再依賴深廣港段內班次加停福田,咁應該可以再加密...但我估計都唔會做到地鐵式運作咁誇張...

頂盡應該都係5分鐘一班....*以西九總站發車能力計....

原帖由 3ASV196 於 2013-1-5 21:52 發表


其實係8+1, 9卡車 wor...我想mtr 心態係想正常通勤鐵路是8卡車, 繁忙如荃灣線都係8卡,
所以8+1 是可以接受....

有得用到盡,當然想東鐵行哂9卡全普通啦....

一抽車都多番200人O既載客量

依家12卡加頭等繁時都爆到咁...他日9卡多數都唔好得去邊,如果保留頭等的話情況或許更甚....

除非每卡都設輪椅位/多用途空間,

門位重新編配以令每卡2邊與相鄰一卡門位門距收窄,即駁卡位,

最好我諗應該係提升至每卡六門,

雖然計落應該唔會大幅提升客量...但載多一個得一個吧....

[ 本帖最後由 tkf_2005 於 2013-1-7 17:50 編輯 ]

原帖由 tonyng 於 2013-1-7 17:44 發表


傳聞是幾年之間分批過檔，但東鐵早繁行31抽，而頭幾抽過檔應該仍夠12卡車行，仍未需要動用9卡新車。

其實批千九都係應落馬州線同尖東站先間接就LEE批車...

E家就只有落馬州-上水LEE段2000年後延展路段...

實際上29抽MLR 應該足夠應付東鐵日常運作....但全數用上MLR,車程上應該會相應增加~....

我自己預計改裝計劃一開始,其實已經可以即時抽走4抽千九進行工程,

唔洗等9卡新車出現先將千九下線改裝,

直至9卡新車出現,先再抽埋走餘下千九改裝...

如果新車一開始就正常而新舊車混行順利的話,應該可以KEEP 住4抽一批咁替換MLR...

原帖由 tkf_2005 於 2013-1-7 17:48 發表
LEE個冇咩可能吧...

頂盡都係好似參考E家機鐵班次,做十分鐘一班....

除非可以再依賴深廣港段內班次加停福田,咁應該可以再加密...但我估計都唔會做到地鐵式運作咁誇張...

頂盡應該都係5分鐘一班....*以西九總站 ...

外國有地鐵係15分鐘一班甚至30分鐘一班, 咁人地係咪唔算係地鐵??

地鐵式運作, 即係運作流程係地鐵式唔係城際式, 同班次無關

原帖由 tkf_2005 於 2013-1-7 18:12 發表
我自己預計改裝計劃一開始,其實已經可以即時抽走4抽千九進行工程,
唔洗等9卡新車出現先將千九下線改裝,
直至9卡新車出現,先再抽埋走餘下千九改裝...
如果新車一開始就正常而新舊車混行順利的話,應該可以KEEP 住4抽一批咁替換MLR...

嗯，近磅近磅．．．

原帖由 K.C.R2007 於 2013-1-6 10:53 發表

但問題我地香港系特區，人地分分鐘條近郊線去到其他市/縣都仲得，唔一定局限於本市之內
日本都有東武鐵道、埼京線、京濱急行等等，都系連接東京市區同其他縣/市ge鐵路線


點講好呢，應該話系原本東鐵系以近郊鐵路黎設計，後 ...

東武鐵道、埼京線、京濱急行全部係東京都巿圈範圍

縣/市界在某D情況下對於城市結構係冇意義, 例如東京的一都三縣根本就係同一個城市, 只係行政上分開,
屬於神奈川縣的川崎離東京市中心範圍只係10分鐘車程, 但屬於東京都的高尾離東京市中心範圍卻要60分鐘車程,
所以一睇你第一段就知你係門外漢, 稍為對城市有研究的都唔會用行政分界去界定東京的範圍

如果你認為"人地分分鐘條近郊線去到其他市/縣都仲得，唔一定局限於本市之內", 而香港的鐵路就係"局限於本市之內",
咁我想同你講東西鐵線的長度係同跨縣的埼京線差唔多, 跨縣的東橫線更加短東西鐵線約10公里,
跨縣就代表條線好長?? 全線位於東京都內的中央快速線長51公里, 乜仲長過跨縣的埼京線/東橫線咁多

係咪跨市/縣係睇你點劃同邊度劃條界, 香港冇劃界分市/縣咪冇得跨市/縣囉, 將新界九龍港島劃成三個縣, 咁香港都有跨縣鐵路


P.S. 香港人就成日引用東京都的人口去當成東京的人口, 好彩東京都行政範圍都夠大, 叫做有千幾萬人, 但同實質的3500萬人口有一大段距離;
見過有人引用大阪巿(223sq.km)的人口去當成大阪的人口, 即係得二百幾萬人...
大阪巿->大阪府->京阪神都巿圈, 對於部分香港人黎講可能太複雜


P.S.2 其實唔只香港人, 外國人都有發生.
澳洲我有個教授沾沾自喜咁話墨爾本人口(400萬)比洛杉機(380萬)多 其實佢係用左City of Los Angeles人口去比較Greater Melbourne人口.
City of London (2.9sq.km)人口得7000人, 倫敦咪係小鎮一個??