九 巴 冀 加 強 轉 乘 服 務 方 便 乘 客 兼 增 客 量

原帖由 Snoopy@FB8617 於 2013-2-3 23:43 發表
其實42A,43C係唔係真係咁有必要咁分工法?
繁時冇咩問題
因為真係多客,而且彌敦道掃到上長沙灣既行車速度會更慢
但非繁忙時間
客量又唔係特別地多
但班次又唔可以疏得咁多,否則只係趕客
佐敦到旺角計落又唔係快好多
...

其實我唔敢包保施將軍唔會用咁既方法去拆 42A
但係去到呢個地步我只會形容為走火入魔

雖然 42A 非繁十分鐘一班時段九龍方向都仲會頂閘上南橋
但係咁拆咗佢既話可能變到要班客是但上車，然後轉荃灣線，或者要被迫非繁等多兩至五分鐘
呢樣唔係問題，最大問題係因為脫班收車，可能搞到要等唔止五分鐘，或者靜靜雞改豬紙減班趕客
而且旺角至佐敦客有可能變相加價，但係性價比低
所以我唔多贊成

不過呢種改法總比上年 RDP 就咁殺 43C 慳兩架車 + 改 41 變相陰乾好

[ 本帖最後由 HF3204@243M 於 2013-2-4 01:45 編輯 ]

用西廊三幹做特快有一個很大的問題，就是落橋位欠佳，尤其是尖嘴。
260x 268B 269B 去程被迫入廣東道，回程就要眾坊街兜回去，感覺上一點都不直接。
連接外圍和Nathan rd 的佐敦道和柯士甸道又諸多轉彎限制而且經常塞車，落公路後總要一段時間才到達客倉。
我自己想到最直接的路是去程柯士甸道+回程眾坊街甘肅街西廊，但也需要一段相對長的時間才到達公路。
旺角方面，上落橋位經常塞車，回程上橋又難做整個旺角和太子。
這些問題可能是九巴一直沒有重用西廊三幹的原因，亦是我認為討論美孚轉車站-->尖嘴特快必須先解決的問題

其實呢個 point，
知道的一早知，
唔知道的，或者唔想知的，
都仍然唔知

其實旺角特快，
只係岩 36B / 36A，42A / 43C，41A / 44

其他線要搞，都會無左一半班次，
尤其西北的長途線
（當然，有左屯公轉車站，63X / 60X 都可以諗下）

原帖由 castanopsis 於 2013-2-4 18:55 發表
用西廊三幹做特快有一個很大的問題，就是落橋位欠佳，尤其是尖嘴。
260x 268B 269B 去程被迫入廣東道，回程就要眾坊街兜回去，感覺上一點都不直接。
連接外圍和Nathan rd 的佐敦道和柯士甸道又諸多轉彎限制而且經常塞車，落公路後總要一段時間才到達客倉。
我自己想到最直接的路是去程柯士甸道+回程眾坊街甘肅街西廊，但也需要一段相對長的時間才到達公路。
旺角方面，上落橋位經常塞車，回程上橋又難做整個旺角和太子。
這些問題可能是九巴一直沒有重用西廊三幹的原因，亦是我認為討論美孚轉車站-->尖嘴特快必須先解決的問題

原帖由 LF5502 於 2013-2-4 19:47 發表
其實旺角特快，
只係岩 36B / 36A，42A / 43C，41A / 44

...

如果以現有資源重組，值得重組放上西廊線的確只有這幾組，另加41/46/45這組。
但長遠來說我覺得有幾條新線可以開，例如美孚-->尖沙咀/旺角，荃灣-->尖沙咀 等。
這幾條線基本上客源會來自紅小/港鐵，不涉及班次上的問題，只是資源問題。
如果經美孚特快到旺角/尖沙咀的線開不了，這個美孚轉車站的概念就很難實施出來。

原帖由 castanopsis 於 2013-2-4 18:55 發表
用西廊三幹做特快有一個很大的問題，就是落橋位欠佳，尤其是尖嘴。
260x 268B 269B 去程被迫入廣東道，回程就要眾坊街兜回去，感覺上一點都不直接。
連接外圍和Nathan rd 的佐敦道和柯士甸道又諸多轉彎限制而且經常塞車，落公 ...

最大問題係路口問題

柯士甸道同彌敦道交界，柯士甸道，彌敦道要直行先得
佐敦道同彌敦道交界，佐敦道東行只可左轉彌敦道北行，佐敦道西行只可左轉彌敦道，彌敦道南行只可右轉佐敦道，彌敦道北行要直行
窩打老道同彌敦道交界，窩打老道東行要直行， 窩打老道西行只可左轉彌敦道， 彌敦道北行只可右轉窩打老道，彌敦道南行要直行                                    

如果可以放寬限制，剩係俾公共交通工具冇限制係以上路口轉左，轉右已經好得多