【討論】南北線新車消息及規格 (29/3/2020 TS#10抵港)

原帖由 cl1403 於 2013-8-28 11:50 發表

唔緊要. 你已經講了很多, 唔爭在講埋佢.

兄台，綫眼眾多，高抬貴手，以和為貴

提供額外知識故然好，大家又學多樣
不過講幾多就自己衡量，風險就閣下自理

原帖由 PB602 於 2013-8-27 22:22 發表
高鐵已經提供另一條來往港深嘅鐵路線，大拿拿花六百幾億去高鐵，起好之後應該吸引強國人去坐高鐵，而唔係再去加重東鐵線負責。

要一條通勤鐵路不斷承擔跨境「貨運服務」根本唔實際，一抽車入面淨係水貨車仔同貨物，加埋都裝得 ...

很同意，高鐵通車後，是時候削減東鐵的過境服務了，除了大削蝗通車班次外(其實完全取消方為合理)，削減羅湖、落馬洲班次，也是合理。為高鐵做數又好，為還長期飽受欺壓剝削的東鐵人一個公道也好。

兩鐵合併後，羅湖落馬洲兩站不減價，更維持兩鐵分治時的雙重收費水平，又不引入學生優惠，係難得的德政，長遠而言，甚至應全民同價，取消小童長者優惠，向北以示不歡迎蝗蟲，向南以示鼓勵留港消費。

原帖由 mckhgc 於 2013-8-30 21:42 發表

很同意，高鐵通車後，是時候削減東鐵的過境服務了，除了大削蝗通車班次外(其實完全取消方為合理)，削減羅湖、落馬洲班次，也是合理。為高鐵做數又好，為還長期飽受欺壓剝削的東鐵人一個公道也好。

兩鐵合併後，羅湖落馬洲兩站不 ...

上水冇位折返，另外當古洞成為新市鎮並設站後，減落馬洲車不切實際

原帖由 053h4 於 2013-8-16 23:07 發表
JR東日本面對唔夠載，係起新線（上野-東京）又或加大編組
港鐵就減少編組，號稱開密D原來有難度

都無話可說啦

當年真係信錯港鐵，雖然我立場對決策無影響.... ...

一早講過N次，維持東鐵12卡、東西鐵均以柯士甸為總站兼唯一交匯站，馬鐵過海，是最合理、最公平、最理想的做法。


東鐵12卡，嚴格黎講係11+1卡(頭等這怪物的問題)，都已經咁爆兼問題多多，將來因為過海而新增既客量呢？新界東北發展區、水泉澳、火炭西北、大圍香粉寮街等多個公居屋項目，新增既大量人口呢？仲話改9卡？而且9卡當中，還保留頭等這怪物呢！
這些年來，不斷有人引述一廂情願的數據，指甚麼減卡後會加班，整體載客量不跌反升云云....

但問及蝗通車騷擾東鐵問題如何解決？又係冇人答到，

最多只有一廂情願的「高鐵通車後，蝗通車需求減，自然削班....」


我已多次指出，九/港鐵在此事上，明明承諾了，但結果是狼來了的前科已太多太多。


尋氣都要再講，大家睇下仲值唔值得信埋晒D空頭支票。


2002年，九鐵投得沙中線，聲稱大圍至中環收費不逾$11.8。
結果：2007年兩鐵合併成港鐵，沙中線仍未興建，大圍至中環收費已收$12.8，之後還有可加不可減機制.....。反觀另一邊，某路線興建時，九鐵曾預期全程收費$21，結果實收$14.4....


2002年，九鐵投得沙中線，表示會以馬鐵過海，聲稱最快2008年落成通車。2004年，提出改以東鐵過海，聲稱押後至最遲2011年落成通車。
結果：2012年才開始動工興建！反觀另一邊，一條同東涌線近乎完全重疊既延線就拿拿林仆到咁去起，結果2009年，沙中線就冇，尖東歸西就有！另一樣東鐵需要既野：羅湖分岔線，又係同樣命運，拖字訣。


2009年，尖東歸西，港鐵聲稱紅磡站東鐵西鐵轉乘好方便，行過對面就係。
結果：錯唔晒，十次都有一兩次既。其餘八九次，東鐵入月台1(4)，下一班西鐵就入月台3(2)，行過對面就係？得，等10分鐘以上啦！一係東鐵入月台1(4)，見月台2(3)西鐵有車，點知東鐵一開門，對面抽西鐵就即關門。好彩少少既，都會等十秒八秒既，正常人都趕得切，但如果你o係東鐵搭正頭尾卡的話......


現在看來，又多一單。

呢件事上港鐵仲有幾可信，大家參透下啦。除左叫東鐵人自求多福，我都唔知仲有乜好講

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2013-8-30 22:57 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2013-8-27 18:20 發表
關鍵唔係一定係效率, 而係行車間隔
假如東鐵繁忙時間最多22班, 即係有242節非頭等服務, 即係MLR載客水平低的問題, 就要開番30班先夠
未來新車係就係載多左, 但需求, 特別係沙田以北, 係持續上升呢

而頭等點會取消啊 ...

問題係E家12卡模式按官方資料係每小時只有20班(即3分一班)
將來9卡模式配合訊號更新做到每小時30班(即2分一班)

同埋唔好忘記現有東鐵服務中O既MLR載客量比SP1900少...
當將來換新車,轉9卡,換信號系統後,相信載客能力唔會比E家少,***如果港鐵放出黎O既資料屬實的話

可以的話,更希望將來9卡模式最密班次有將軍澳線過海段咁,做到1分45秒一班...

不過又好老實講,家陣東鐵都已經迫到咁...
其實真係希望實實際際比東鐵維持番12卡,
就算做唔番最密O既2分一班,都應該做得番2分半一班掛...

其實就算不減卡，東鐵線不過海，假設所有發展都按原定計劃進行，要是應付不來，12卡都可見將會應付不來。

所以一直有一個問題，其實訊號系統每小時處理車卡的數目是否fix死左？否則，就算是用新系統而又能維持12卡，但原來每小時所開出的車卡數目都是差不多，結果都是「得個吉」，比你開夠24卡都冇用...

(OT:根本新界東唔應該再發展)

[ 本帖最後由 tomtom2015 於 2013-8-31 19:00 編輯 ]

原帖由 tkf_2005 於 2013-8-31 18:23 發表
將來9卡模式配合訊號更新做到每小時30班(即2分一班)

朋友, 之但係連龜仔班阿 sir 自己都唔敢講去到一小時 30 班呢...

原帖由 tkf_2005 於 2013-8-31 18:23 發表



問題係E家12卡模式按官方資料係每小時只有20班(即3分一班)
將來9卡模式配合訊號更新做到每小時30班(即2分一班)

同埋唔好忘記現有東鐵服務中O既MLR載客量比SP1900少...
當將來換新車,轉9卡,換信號系統後,相信載客 ...

官方資料唔駛信,
因為呢度一早有人貼過早繁大圍站一小時內南行列車經過數目,
有大約22班車,
以我每日搭開計算, 兩班車的間隔大約係2分30秒至2分45秒,
(等同樓主引述小道消息指東鐵9卡後的班次2.6分鐘 = 2分36秒)
絕對無3分鐘一班咁疏落~
紅磡站最密的發車時間更加係2分10秒
即4號月台發車後, 等待開車的1號月台等多大約2分鐘就會準備關門~

原帖由 拾顓豭 於 2013-8-31 19:33 發表

朋友, 之但係連龜仔班阿 sir 自己都唔敢講去到一小時 30 班呢...

唔通佢地都預計過將來新界東持續發展, 客量持續增加,
各主要車站上落時間只會有增無減,
再加上安裝月台閘門後, 車門重開機會可能會增加,
所以唔敢講一小時開到30班車?

原帖由 ES464470X 於 2013-8-31 21:20 發表


唔通佢地都預計過將來新界東持續發展, 客量持續增加,
各主要車站上落時間只會有增無減,
再加上安裝月台閘門後, 車門重開機會可能會增加,
所以唔敢講一小時開到30班車? ...

這樣的話12卡不見得會好得多

而且，12卡重開車門數目機會更大，即使機會率一樣，重開車門最終也一樣會令每小時所開出的班次減少，就算12、18卡、24卡也是晒氣。