關於深圳地鐵的收費系統的問題

大家有冇諗過，點解深圳地鐵系統縱使有三間不同的公司營運，都仲可以一個收費系統走天涯，走過另一間公司的區域唔駛過轉線閘機？
當年香港仲係兩間不同的公司營運的時候都做唔到，都要有轉線閘機的存在。點解偏偏深圳就可以？
深圳地鐵果三間公司的拆帳問題怎樣解決？

深圳地鐵冇記錯係有個政府中央結算中心解決拆帳問題 ,另外有補貼三間公司

因為香港厲行市場經濟原則, 各家公交機構高度獨立營運, 自負盈虧, 不受政府資助, 更不可能接受政府約束要與另一家公司提供轉乘優惠之類, 因此, 喺香港無論鐵鐵、巴巴、鐵巴之間轉公司要畀多程車錢係好合乎本地核心價值嘅事！

我認為不是市場經濟問題，日本一樣是市場經濟，但地鐵私鐵間，乘客可以一票過（直通運轉路線），各營運公司在後面分賬。

其實當年地鐵和九鐵還是政府全資擁有的時候，就應該一早推動這計劃，乘客方便了，公司也沒有損失。不過當年只有九龍塘轉車，推動的誘因不大。

原帖由 053h4 於 2013-9-6 11:14 發表
根本統一結算方式本來就唔存在任何問題......

但統一結算方式最大的問題是要事先set很清楚例如公司之間的分帳比例，否則那些公司就要成日幫襯法庭。

香港仲係兩間鐵路公司的年代要分開公司之間的收費系統其實是減低法律爭拗之舉。

原帖由 leochill 於 2013-9-6 08:56 發表
因為香港厲行市場經濟原則, 各家公交機構高度獨立營運, 自負盈虧, 不受政府資助, 更不可能接受政府約束要與另一家公司提供轉乘優惠之類, 因此, 喺香港無論鐵鐵、巴巴、鐵巴之間轉公司要畀多程車錢係好合乎本地核心價值嘅事！

對於轉乘優惠來說，其實際效果事實上卻往往剛好相反。

香港對於同公司的轉乘優惠的發展高度逢勃，公司對於八達通收費系統的技術設定的難度考驗越來越大，近期老九在提供多重轉乘優惠的問題出現死結，但例如在深圳例如你想找個同公司的巴士轉乘優惠例子似乎仍然很困難，就好似M413、M414和M415東公都冇提供互轉優惠，我之後會有個post都會比較詳細探討這類問題。