載通2013年度盈利上升,九巴減少虧損

原帖由 FBI2 於 2014-4-2 00:46 發表


44和286X應該要蝕,因為44收費太平,同埋客量已下跌不少,286X除了早繁,其他時間都麻麻.

至於59A,繁時賺,非繁大蝕,但整體應該仲有得賺.

如果 59A,繁時賺,非繁大蝕,但整體應該仲有得賺既話，
咁 59A 係繁忙時間既收入都好可觀下喎！

原帖由 香港地 於 2014-4-2 10:34 發表



如果 59A,繁時賺,非繁大蝕,但整體應該仲有得賺既話，
咁 59A 係繁忙時間既收入都好可觀下喎！

位位 $11.0 出葵芳 / $10.8 係葵芳返屯門 , 你都咪話唔和味 ...

原帖由 樂仔〞 於 2014-4-2 12:20 發表 位位 $11.0 出葵芳 / $10.8 係葵芳返屯門 , 你都咪話唔和味 ...

但係,咁會令59x客量未達頂峰,九巴想將堆11.0客轉俾12.3

原帖由 238X 於 2014-4-1 19:29 發表


話不是這樣說。如果沒有 BBI，
現在有幾程車我未必會搭 48X / 49X：

1. 中大：全程港鐵；
2. 沙田市中心 (趕時間)：在荃灣轉 481A；
3. 大圍：全程港鐵 / 238X 轉 286X

更不用說，如果係搭 48X / 73X / 278X，
喺大窩口轉 38A 其實 ...

你所講 o既轉 38A 已經反映事實, 即係 BBI 根本意思唔大,
老實講句, 如果唔係 38A 咁疏車, 坐佢轉城隧線真係值得宣傳 ~

至於荃灣轉 481A, 由海濱去荃灣呢一程相信你都係要坐 238M,
問題係 481A 站位又要行過對面馬路再等車, 48X 只需要同站轉車,
可能一個半個會走去轉坐 481A, 但假如大多數客都係企返起度坐 48X 的話 ......  

原帖由 PE3529 於 2014-4-1 19:14 發表
九巴想塞住人地把口ja
e.g 點解麗城有一程車48x去沙田 而海濱冇
點解麗城$7.7去沙田而海濱要畀多程$去沙田?
到時又要爭取多條線由海濱去沙田

車, 荃景圍夠有車直去紅磡, 麗城都冇啦,
唔通咁又可以嘈一大餐 ?
呢樣野邊有得計架, 正等如地鐵站附近夠哂方便係事實, 樓價一樣會比其他遠黎地鐵站 o既樓貴,
覺得唔方便未搬, 冇人會阻止佢 ~

原帖由 castanopsis 於 2014-4-1 22:00 發表
如果講從BBI中maximize profit
91M個BBI的確應該減少，92都可以考慮（注意是減少不是取消）
這兩條線好多時是小巴不夠載時先食到客
因為如果在西貢公路唔搭92等1A，隨時一個鐘都上唔到車，無人會理個BBI

但至於98A/296A個case就唔可以這樣下定論，因為代替品太多
特別是296A，隨時大半車客都為咗BBI搭
另一個角度看，98A/296A隨時有超過15000個BBI客因此而搭觀塘新界線
如果無咗個BBI，不單兩條轉乘線會客量跌，一大堆客還會因此而落地底（尤其山下客）
個BBI對九巴的營收有很大的影響，不應減少

事先我始終唔係好深入了解過將軍澳交通係點樣,
但係正等如上面講緊 296A 而家因為 BBI 而蝕緊錢,
蝕緊錢呢三個字其實好緊要, 換句話講呢條線冇左對九記都仲冇咁傷 ~

以而家呢個情況黎睇, 就算真係要做 BBI,
對一間公司黎講呢個政策長遠都係有需要檢討,
包括係唔係真係需要比到 $ 4.0 discount 咁多 ~

再講多一次先:
我係討論緊一間公司如何 maximize 佢地個收益, 而唔係站起市民 o既角度討論緊呢件事. 作為一個普通市民當然想減交通費啦, 佢最好比埋學生半價, 或者直接減價; 呢個就係小弟立場了 ~

原帖由 FBI2 於 2014-4-2 12:29 發表


但係,咁會令59x客量未達頂峰,九巴想將堆11.0客轉俾12.3

都話加價同加雙向分段就解決 (雖然我認同 59A 中段有減班空間)
你又唔聽
九龍班客根本就唔會 care 59A 會唔會收貴 , 只係 care 有無位坐
係你以為班客以價錢為首要條件咋喎
如果真係咁 care 錢既 , 就唔會有人搭 962X 係屯轉轉 59X 啦

[ 本帖最後由 樂仔〞 於 2014-4-2 14:06 編輯 ]

原帖由 AVD1 於 2014-4-2 13:16 發表
但係正等如上面講緊 296A 而家因為 BBI 而蝕緊錢,
蝕緊錢呢三個字其實好緊要, 換句話講呢條線冇左對九記都仲冇咁傷 ~

需知道佢計蝕唔係計 marginal profit/loss,
而係用佢嘅 logic 去分攤成本, 之後計蝕
佢為其他路線帶來的額外盈利, 係無計到入去的, 幫手分擔開支的因素亦無考慮到
所以 cut 一條蝕錢線, 唔代表九巴利潤會多咗

[ 本帖最後由 Quanta 於 2014-4-2 17:39 編輯 ]

原帖由 AVD1 於 2/4/2014 13:16 發表

你所講 o既轉 38A 已經反映事實, 即係 BBI 根本意思唔大,
老實講句, 如果唔係 38A 咁疏車, 坐佢轉城隧線真係值得宣傳 ~

至於荃灣轉 481A, 由海濱去荃灣呢一程相信你都係要坐 238M ...

一、
238M 個 BBI 係為咗鼓勵海濱人搭 48X / 49X，
唔係鼓勵人去搭 238M。
你呢段嘢似乎將 238M 當咗做 92。

二、
調返轉頭，如果佢個 BBI 係 apply 落 38A 度，
對 38A 作用就大了。事實上，如果當初用佢嚟轉城隧車，
而家位位至少收多幾毫，都咪話唔和味，
而且 38A 仲可以用嚟轉 42C，
好過 238M 得 40 可以揀，
只可惜去搭荃灣站 M 線或者 49X 就仍然要依賴 238M。

其實近兩年九巴所重組既路線盈利有冇改善或蝕少左

例如:270A延長,68A,74K,85X,281M

我相信北區重組後,270A,277X盈利都有增加,而277E,277P,373A,270B,270S都有吸金能力...

[ 本帖最後由 EW9016 於 2014-4-2 22:14 編輯 ]

原帖由 EW9016 於 2014-4-2 10:11 PM 發表
其實近兩年九巴所重組既路線盈利有冇改善或蝕少左

例如:270A延長,68A,74K,85X,281M

我相信北區重組後,270A,277X盈利都有增加,而277E,277P,373A,270B,270S都有吸金能力... ...

277X盈利重組後都有增加，277E,277P都有吸金能力?
277X條數就係比277E,277P搞到差左
277P更加係一至五下繁吉車遊街

原帖由 238X 於 2014-4-2 17:47 發表


一、
238M 個 BBI 係為咗鼓勵海濱人搭 48X / 49X，
唔係鼓勵人去搭 238M。
你呢段嘢似乎將 238M 當咗做 92。

二、
調返轉頭，如果佢個 BBI 係 apply 落 38A 度，
對 38A 作用就大了。事實上，如果當初用佢嚟轉城隧車，
而家 ...

其實 92 同 238M 都係相似,
92 西貢係住宅區, 工業區
238M 一樣, 不過 92 仲要多一樣野就係西貢始終都係一個旅遊熱點 ~

92 / 238M（我可以講為接駁線) > 駁人去轉主線 (即 48X/49X 甚至 1A/42C 等等),
我原意就係話如果地區接駁線做 BBI 其實有冇需要條條做, 或者做咁多姐,
個意思就係因為接駁線基本上巴士公司唔做乘客又係要坐, 做, 乘客又係要坐咁 o既意思 ~

至於 38A,
如果佢做左 BBI, 未收小左,
如果佢有做 BBI, 乘客可能會揀佢而唔揀 238M,
不過大前提點解會咁 ? 未就係 238M 做左 BBI ~

假如兩條線, 一條有一條冇, 乘客會揀有做 BBI 個邊去,
但係如果兩條線都有, 或者兩條線都冇呢, 乘客就上邊條都一樣 ~

正等如點解荃景圍 d 人坐完 48X 有 39A 唔上車永遠等上 39M 就係咁解 ~

不過以而家 38A 走線,
拎大窩口轉車呢點去 sell, 話比 238M 快十分鐘的話,
38A 呢段要收費其實都仲可以接受 ~