[日本]E955形報導公開廠外相

今日東仔向傳媒公開Z，有網友係仙台廠外影到相，故此我多手轉載到呢度。:p

http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_fc24.html

11-16號車
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9551.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9552.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9553.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9554.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9555.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9556.html

Z的電弓特寫
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_175e.html

Z的貓耳
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_f6d1.html

番外篇：S(E954)同Z(E955)互相連結的情景。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e954e955_3c72.html

如小弟另文所預料一樣，Z的電弓設有可收藏式遮音板，係在來線行走時可以收藏。
同S一樣，Z使用永久磁石摩打作其drivetrain。當然唔少得貓耳(當然係用壓縮空氣推)。
11號車的canopy突出程度有點500系的影子，而16號車則與arrowline相若。

睇到呢抽完成度極高的新車，令我回想起已故JR東日本第一位會長山下勇的一句說話：

「鉄道技術産業、確技術力、質高提供。技術裏付鉄道事業意味」
鐵道係技術服務行業，因為有確實的技術力，才能提供質素高的服務。技術不足的鐵道事業係無意義的。

再睇返東日本歷來的列車血統：Try Z、Star 21、209系、E231系、AC@Train、NE Train、到宜家的Fastech 360。
證明了JR東日本當年的遠見，到宜家依然提供為自己的進化的原動力。

難怪JR東日本可以年年有錢賺。

[ 本帖最後由 500 於 2006-4-5 19:25 編輯 ]

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Out of Service

原帖由 500 於 2006-4-5 18:09 發表
今日東仔向傳媒公開Z，有網友係仙台廠外影到相，故此我多手轉載到呢度。:p

http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_fc24.html

11-16號車
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e ...

技術再好都要睇地域和客源,有錢自然有好技術
如果jr東日本係四國或北海道服務,睇下有無錢賺

原帖由 proschebus 於 2006-4-5 20:54 發表


技術再好都要睇地域和客源,有錢自然有好技術
如果jr東日本係四國或北海道服務,睇下有無錢賺

如果真係好似你咁講法的話？咁佢地係好應該冇乜技術發展架wor。
又，你的想法同事實又相唔相乎呢？我第一個唔同意！

正因為客源小，競爭大，北海道、四國同九州只可以從佢地的基礎技術上實幹。
佢地係車輛技術的基礎比起本州三社強得多啦。

JR四國係全球第一家開發出柴液式制御式自然振子車(2000系)，直流用VVVF式制御式自然振子車(8000系，曾做出160km/h 的試車記錄)。

JR北海道則由將先前振子車的振子導軌方式由一對鐵roller式改成連續bearing guide式(防止振子導軌入雪)，以及開發出連桿式操舵台車
(linked steering bogie)以增強過彎能力，亦開發出軸單位制御式的列車用ABS系統。(傳統上，列車的ABS系統係以台車單位作出微調的)
又開發出氣袋式振子技術，為新幹線用振子打好基礎。最過份的，是將自然振子與氣袋振子互相結合，開發出二刀流式系統。振子角度
最多為8度，而重心轉移量亦比自然振子少。(自然振子作用角為6度、氣袋2度、歐洲的油壓強制方式則為8度)
還有由小巴改出黎的DMV兩用車亦都必須要注意。JR北海道更有意將在來線的最高速度由現行的130km/h增加至140km/h。
(意味住制動系將會有翻天覆地的進化以達至600m內以一記E-brake將列車由其最高速度完全停止的法規)

JR九州的883系係第一抽交流專用振子車(日本一定，歐洲果陣都好似未有住)，從815系起起用了日立提倡的A train、模組化內裝，亦從
787系起由列車內部設計上進行了一系列的革新：大膽起用了水戸岡鋭治的設計(883系的活潑設計，885系、新幹線800系的和風設計係出自佢手筆)。
為日本的鐵路車輛內裝帶來新景象，亦成為旅遊的新theme。(唔覺得近年的特急內裝開始有變化麼？)

技術開發的鐵則之一：只有透過直接競爭，才可激發大量的新方向來對抗現有開題。

最快行到幾多???

原帖由 北角---九龍城 於 2006-4-5 22:47 發表
最快行到幾多???

基本性能同S一樣：使用大直徑車輪時可達至405km/h。

JR九州近年好積極重新設計車廂內裝，見到一o的內裝相，不得不服設計師，重新包裝木製座椅，既有豪華感覺，又不失木材天然特色，而且做到輕量化效果...

[ 本帖最後由 rickywk 於 2006-4-5 23:36 編輯 ]

JR九州起用的工業設計師：水戶岡銳治，由1988年起已經為JR九州進行設計

JR東日本的工業設計師：榮久庵憲司，其名作之一係1961年的KIKKOMAN 豉油樽
(我唔信有咁上下年紀的板友未見過呢個豉油樽，呢個design有成四十幾年歷史)

小田急VSE(50000形)的設計師岡部憲明，代表作為關西國際空港客運大樓

新幹線500系的設計師為Alexander Neumeister，佢亦為ICE 3進行過設計。

如果沒有工業設計師，又邊度有宜家咁多采多姿的列車。

[ 本帖最後由 500 於 2006-4-5 23:44 編輯 ]

香港抽SP1900，大部分設計都好好，唯獨座位部分令人大失所望，座位所謂防滑功能有等如無。

講返呢兩抽車，係唔係日本第一抽車採用車輪隔音板設計?

原帖由 rickywk 於 2006-4-5 23:52 發表
香港抽SP1900，大部分設計都好好，唯獨座位部分令人大失所望，座位所謂防滑功能有等如無。

講返呢兩抽車，係唔係日本第一抽車採用車輪隔音板設計?

計開發用車的話，鋼定冇Fastech份。
第一抽有呢味野的，應該係JR西日本的WIN 350，同之後的Star 21、300X都係有呢樣野的。

不過，Fastech 360係全球第一抽於車身設有蜂巢式吸音板(係裙腳對上少少位置)的新幹線。

營業用新幹線列車之中，第一抽有呢味野的係試緊車的N700系。
在來線則是小田急電鐵的3000形，與及小田急50000形(VSE)。

[ 本帖最後由 500 於 2006-4-6 00:06 編輯 ]