東京Metro日比谷線大換車

原帖由 Hongkonger 於 2014-5-15 10:34 發表
其實用兩者之間較細的規格將日比谷線與筑波快線連通的可能性有多大？
可以將直流區間列車連接日比谷線，筑波開出的就前往東京以至更遠。

你睇睇同站嘅每日乘車人數，就知道日比谷線與筑波快線連通都係其實無乜用喇：
From wiki:

JR東日本 - 2012年度の一日平均乗車人員は198,624人である。
日比谷線 - 2012年度の一日平均乗降人員は289,324人である。
千代田線 - 2012年度の一日平均乗降人員は287,433人である。
東武鉄道 - 2012年度の一日平均乗降人員は435,017人である。
首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス） - 2012年度の一日平均乗車人員は39,741人である。

請問筑波快線與常磐線的競爭關係是怎樣？
抑或其實兩線的服務對象完全不同？

看以上的數字，其實筑波快線的客流是否相對首都圈其他鐵路來說偏低？

原帖由 Hongkonger 於 2014-5-17 23:54 發表
請問筑波快線與常磐線的競爭關係是怎樣？
抑或其實兩線的服務對象完全不同？

看以上的數字，其實筑波快線的客流是否相對首都圈其他鐵路來說偏低？ ...

筑波快線＆常磐線當然有競爭，
當年筑波快線開通，JR特登響
常磐線加入一批E531系同加設特別快速，

或者應該話
筑波快線主要做長距離客（茨城縣內），
唔似常磐線（常磐快速線＋常磐緩行線）做晒長距離加比較近首都圈的中短距離客，人流梗係後者會多好多～

原帖由 Hongkonger 於 2014-5-17 23:54 發表
請問筑波快線與常磐線的競爭關係是怎樣？
抑或其實兩線的服務對象完全不同？

看以上的數字，其實筑波快線的客流是否相對首都圈其他鐵路來說偏低？ ...

D數字只係各線在北千住的上落人數, 唔代表各線的客量,
筑波快線乘客多數入到都心先再轉車, 同時亦甚少其他路線乘客在北千住轉筑波快線入都心,
所以筑波快線在北千住的上落人數先會少其他路線咁多

雖然筑波快線客量一定係北千住各線入面最少, 但未致於好似北千住上落人數咁大分別,
以香港標準筑波快線繁時都好迫的

P.S. 筑波快線南千住非繁先少人得恐怖,要轉車的在北千住已轉,
南千住又只係純住宅, 但已經有常磐線同日比谷線, 所以筑波快線個站大部分時間拍烏蠅,
個站都唔易起, 要在常磐線南千住站高架月台下面地底起

筑波快線南千住站起正係常磐線南千住站高架月台下面, 常磐線後面就係日比谷線南千住站高架月台,
一個普通住宅區就有直迫香港中環級數的鐵路線數目, 東京鐵路的發達程度令人震驚


大堂拍烏蠅


月台拍烏蠅


(本人攝於09年日本行)

[ 本帖最後由 Kaix 於 2014-5-25 01:08 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2014-5-25 00:49 發表
筑波快線南千住站起正係常磐線南千住站高架月台下面, 常磐線後面就係日比谷線南千住站高架月台,
一個普通住宅區就有直迫香港中環級數的鐵路線數目, 東京鐵路的發達程度令人震驚

東京市內巴士唔方便又貴，鐵路咪發達囉(東京應該係特登發展鐵路陰乾巴士)
想像下長沙灣道得一條單層6A去太子，仲要13至20分一班
荃灣線洗唔洗六線先攪得掂？

(睇吓副都心線+JR山手線+貨物線 vs 池86巴士)

[ 本帖最後由 sq285 於 2014-5-26 13:34 編輯 ]

原帖由 sq285 於 2014-5-26 13:33 發表


東京市內巴士唔方便又貴，鐵路咪發達囉(東京應該係特登發展鐵路陰乾巴士)
想像下長沙灣道得一條單層6A去太子，仲要13至20分一班
荃灣線洗唔洗六線先攪得掂？

(睇吓副都心線+JR山手線+貨物線 vs 池86巴士) ...

通過長沙灣道路面的客量都唔多過地底，
長沙灣道冇哂巴士的話荃灣線只需4軌就搞得掂


同埋荃灣線長沙灣段係包含左大量荃葵美孚去尖咀港島的乘客，
呢批客係理應分流至海旁路線，
但因種種規劃上的短視令分流效果不理想


西鐵美孚轉乘不便、又不設廣東道站同旺角西站(塘尾道)，
東涌線又冇北港島線

原帖由 Hongkonger 於 2014-5-18 00:54 發表
請問筑波快線與常磐線的競爭關係是怎樣？
抑或其實兩線的服務對象完全不同？

看以上的數字，其實筑波快線的客流是否相對首都圈其他鐵路來說偏低？ ...

其實TX打得最勁係高速巴士

筑波快線與常磐線的競爭關係頂多係常總總轉車客其它地方跟本唔近各有客源做

原帖由 herman15hk 於 2014-5-31 00:11 發表

其實TX打得最勁係高速巴士

筑波快線與常磐線的競爭關係頂多係常總總轉車客其它地方跟本唔近各有客源做

TX一出高速巴士即刻摺線