九巴58M, 59A, 60M, 61X, 66M重組(已押後實施)

原帖由 FBI2 於 2014-8-30 23:20 發表


我諗師兄係轉車站概念上有點錯誤,其實轉車站啟用後,主力係谷衡來往屯門和荃灣的短途車,盡量減少長途線,甚至來往屯門葵涌路線的車數,以及非繁忙時段的長途線服務. 當然,有些長途路線是獨市,或者本身客量高,則沒辦法 ...

咁谷法會造成轉車站前後客量不平衡, 我唔擔保258D轉961同961轉258D既客係唔係平均, 但應該點都好過59M轉961同961轉59M咁一面倒! 不過九巴同運輸處鐘意咁谷冇法, 但如果做到貴線轉平線退差價即係每小區只需要最少一條線停轉車站就得, 理得佢係咩線, 點都有D車可以抽番走轉車站而唔洗搞到條條都停掛!


至於259D果度, 可唔可以為左比屯碼易D過關而繼續開259D, 改由屯門碼頭開, 經59M條路上皇珠路, 非繁飛安定但要先經屯興路停一停屯門市中心總站, 安定果面就補多個61X轉38之類(其實照現有轉乘補唔補都冇咩關係, 不過又係易D過姐), 屯門碼頭冇位泊就唔該拉架B3過去龍門居再好似依家962X咁行! 其實由一開始259D早晨特別線既時候就應該62X全日而唔係259D全日, 九巴為左個熱狗價先搞到今天兩邊不討好!

原帖由 shakugan2005 於 2014-8-30 23:45 發表

咁谷法會造成轉車站前後客量不平衡, 我唔擔保258D轉961同961轉258D既客係唔係平均, 但應該點都好過59M轉961同961轉59M咁一面倒! 不過九巴同運輸處鐘意咁谷冇法, 但如果做到貴線轉平線退差價即係每小區只需要最少一 ...

62X九巴入過紙轉全日拉去龍門居,但俾安友屯中反對,話頭站變尾站,冇位坐,結果變左俾259D轉全日.

不過,既然九巴預知屯轉會開,258D,259D都沒必要做全日,要做大既應該係62X,咁樣先最慳車.

而家條條長途線都用十幾二十部,但非繁客量又唔係咁靚(甚至下繁258D,259D入屯門客量都唔係好好),結果屯門線盤數除左58M,58X,59M,59X,60X,960等外,其他都係一般般.

原帖由 FBI2 於 30-8-2014 19:56 發表
我有個提議,會考慮提交:
1/ E33P改為每日全日服務,非繁時試辦60分鐘一班,如需求增加,會考慮增至30分鐘一班.
2/ 不過,E33P轉全日,將要付出以下代價:
- 57M,66X,259D將改為平日早上出九龍,下午返屯門服務
- 62X改為每 ...

點解你覺得你個提議可做

代表,

你的錯提議知唔知影響好多人

原帖由 Snoopy@FB8617 於 2014-8-30 23:33 發表
我諗,過份力谷屯門荃灣既短途車既效用其實都係唔好
變相有大量落左多客既車繼續要行屯門公路出入
了結左59A相信已經去到好盡
再加既隨時半車咁離開轉車站都唔係好事

相反
應該善用返長途線係區內既載客量
盡量做到 ...

所以我未建議用貴線轉平線退差價等D人盡量長途線轉長途線去平衡番轉車站前後客量, 再等短途線飛轉車站等轉車站少D車!

原帖由 FBI2 於 2014-8-30 23:42 發表


九巴原則得一個,就係用最少既資源去賺最多既錢. 點樣玩法,大家可以想想.

另外,了結59A未係最盡,因為59A晨早應該了結,就算維持全日,縮番去葵青區也是必然要做,因為屯轉模式要學欖隧,擺明用美孚做分水嶺,屯門出入美 ...

就係兩邊客量唔平均先做唔到成本效率
開U線亦都唔化算
雖然轉車既人係多
但都唔足以特別開一班車去只係服務班轉車客

同時亦應該考慮區議會既反應
259D不經安友
67M非繁縮短至轉車站
都係出唔到台既事

原帖由 FBI2 於 2014-8-30 23:49 發表


62X九巴入過紙轉全日拉去龍門居,但俾安友屯中反對,話頭站變尾站,冇位坐,結果變左俾259D轉全日.

不過,既然九巴預知屯轉會開,258D,259D都沒必要做全日,要做大既應該係62X,咁樣先最慳車.

而家條條長途線都用十幾二 ...

行960/259D等線就一定回唔到車, 私番對站後咩繁忙時間都過哂, 但所謂既谷58M/59M去加快回車回唔回得到, 整咁多私牌車出到荃灣葵芳再私番入去又可以比唔私牌番入去快得幾多載得幾多? 拎架車去行31M/36M/42M等等會唔會慳到車出面D更短既M線車?

原帖由 shakugan2005 於 2014-8-30 23:51 發表

所以我未建議用貴線轉平線退差價等D人盡量長途線轉長途線去平衡番轉車站前後客量, 再等短途線飛轉車站等轉車站少D車!

例子?

而家飛轉車站其實就比較難
最短既線主要落完客就走
唔阻得幾多

反而更想知既係其實962系入屯轉既實際效用係邊...

原帖由 Snoopy@FB8617 於 2014-8-31 00:15 發表
例子?

而家飛轉車站其實就比較難
最短既線主要落完客就走
唔阻得幾多

反而更想知既係其實962系入屯轉既實際效用係邊...

問題係落客前又要排隊落客, 例如57M可以飛走轉車站等D人搭258D轉!

至於962, 唔好講要跨公司轉乘, 就算城巴轉城巴都好缺乏, 962/962P/962S要停站但就算轉番城巴都要比全費(先唔理有冇962/962P/962S唔到既城巴比佢轉到先啦), 又例如962A轉962/962P/962S照城巴既指定轉車站講法係唔可以係轉車站度轉而一定要用$5.7個牌轉(更加唔好講轉車站冇位你上)! 唔係真係962A可以免費係轉車站轉962/962P/962S所以咁多條線齊齊都要停掛?

原帖由 shakugan2005 於 2014-8-30 23:45 發表

咁谷法會造成轉車站前後客量不平衡, 我唔擔保258D轉961同961轉258D既客係唔係平均, 但應該點都好過59M轉961同961轉59M咁一面倒! 不過九巴同運輸處鐘意咁谷冇法, 但如果做到貴線轉平線退差價即係每小區只需要最少一 ...

城隧既轉法係單邊做獨市生意(上水大埔大圍或者特快荃灣)
另一邊就拉長路線去搶客
起碼大致上係落好多客 上返好多客

除左263同269D兩條線

而大欖既各線目的地同客量相約
一樣冇話做到一面倒咁單上單落

如果搬返同一道理去落屯轉到玩
59M另一邊總站就應該學58M甚至做返59A咁拉長
講到尾又係錢既問題...

原帖由 shakugan2005 於 2014-8-31 00:44 發表

問題係落客前又要排隊落客, 例如57M可以飛走轉車站等D人搭258D轉!

至於962, 唔好講要跨公司轉乘, 就算城巴轉城巴都好缺乏, 962/962P/962S要停站但就算轉番城巴都要比全費(先唔理有冇962/962P/962S唔到既城巴比佢轉 ...

咁反而講緊既係
上落客位既問題

例如960/961其實可以直接上客
59M/60M/66M唔需要獨佔一個上客位
繁忙時間亦都唔使班班車都塞晒入去

其實若果962系使用率唔高既
亦都應該放返俾九巴上落客都好