37列南北線列車之問題.

原帖由 ArnoldC 於 2015-1-4 00:22 發表


之前說南北線的終極班次是每小時32班，怎麼又減少了？
32班 vs 29班的基建成本，真的相差這麼遠？

如手上資料沒有錯, 請留意仍要預留直通車時段

原帖由 拾顓豭 於 2015-1-4 11:16 發表


如手上資料沒有錯, 請留意仍要預留直通車時段

全日需求最大的時段，係早繁時段的南行班次
但呢個時間南行直通車仍未駛到港境，仲有無需要預留直通車班次？

原帖由 s3n370 於 2015-1-5 01:04 發表

全日需求最大的時段，係早繁時段的南行班次
但呢個時間南行直通車仍未駛到港境，仲有無需要預留直通車班次？

不過同時間係有三班北行直通車在早繁期間出發。
始終北行都要安排列車在旺角東、沙田避直，唔多唔少都係對整體早繁時間班次有影響。

如果將可能會從經由大圍－九龍塘轉移至經由大圍－鑽石山的乘客分組如下：
1. 東鐵線沿線至鑽石山、東西線九龍城段沿線
2. 東鐵線沿線至九龍東、港島東
3. 馬鞍山線沿線至鑽石山、東西線九龍城段沿線
4. 馬鞍山線沿線至九龍東、港島東
「東西線九龍城段沿線」即現時乘東鐵線至市區後轉乘其他車輛前往九龍城一帶的乘客
到底政府／M 公司認為能轉移 20 % 是假設上述哪（幾）類乘客會轉至東西線？
個人認為第 1, 3, 4 類乘客均會轉移至東西線，但當中第 4 類乘客恐怕佔不了現客量水平多少，而 1 + 3 + 4 又有沒有佔到現客量 20 % 呢？該數字是有調查數據作基礎計算，還是僅由模型推測所得？
還有略長遠的問題，如果北港島線順利落實，可以預期其通車後往港島東的乘客將重新取道大圍－九龍塘－紅磡路線，此分流效果的減退，又有否有考慮過？

還有：
對於馬鞍山至中西九龍的乘客來說，究竟經鑽石山還是九龍塘轉車最為吸引？
對於東鐵線至尖東、何文田、黃埔的乘客來說，究竟經鑽石山還是經九龍塘轉車較為吸引？

原帖由 ArnoldC 於 2015-1-14 04:05 發表
還有：
對於馬鞍山至中西九龍的乘客來說，究竟經鑽石山還是九龍塘轉車最為吸引？
對於東鐵線至尖東、何文田、黃埔的乘客來說，究竟經鑽石山還是經九龍塘轉車較為吸引？ ...

往返何文田：一程過
往返黃埔：在何文田站轉觀塘綫/從觀塘綫轉乘

原帖由 ArnoldC 於 2015-1-14 04:05 發表
還有：
對於馬鞍山至中西九龍的乘客來說，究竟經鑽石山還是九龍塘轉車最為吸引？
對於東鐵線至尖東、何文田、黃埔的乘客來說，究竟經鑽石山還是經九龍塘轉車較為吸引？ ...

原帖由 dongfeng 於 2015-1-14 09:36 發表
往返何文田：一程過
往返黃埔：在何文田站轉觀塘綫/從觀塘綫轉乘

東鐵線如何「一程過」到何文田？

原帖由 ArnoldC 於 2015-1-14 04:05 發表
還有：
對於馬鞍山至中西九龍的乘客來說，究竟經鑽石山還是九龍塘轉車最為吸引？[size=13.63636302948px]

肯定是鑽石山了


[size=13.63636302948px]

對於東鐵線至尖東、何文田、黃埔的乘客來說，究竟經鑽石山還是經九龍塘轉車較為吸引？ ...

尖東當然是紅磡轉，同現在無分別
何文田應該是在大圍轉定九龍塘轉問題，兩者時間分別應該不大，但大圍轉應該無咁迫
至於黃埔，經九龍塘轉只需轉一次

原帖由 ccchhhuuunnn 於 2015-1-14 14:32 發表


肯定是鑽石山了

尖東當然是紅磡轉，同現在無分別
何文田應該是在大圍轉定九龍塘轉問題，兩者時間分別應該不大，但大圍轉應該無咁迫
至於黃埔，經九龍塘轉只需轉一次 ...

[size=18.0180187225342px]紅磡轉線行遠左好多喎..
反而大圍雖然車程耐左，但係只係行過對面月台

何文田情況都係一樣..