地鐵藍圖1967(3):建議方案前預測． 旺角至中環

開始前先多謝各位版友支持，喺了解1967年方案中嘅兩線四軌並行過海設計前，
先在此公開報告之中一項與該設計有一定影響嘅第五章: <<交通特點及預測>>。
由於有關內容相當多，故小弟只在此提及有關嘅概要:

顧問喺該章節中除了採用一部份政府統計嘅交通數據之外，
更提及曾派員訪問近八千戶不同階層嘅家庭，了解有關市民嘅交通模式取向。
之後以所得數據，加上包括人口及經濟增長等因素，並以假設三個各有不同嘅網絡，
預測到1986年(預計整個建議地鐵計劃完成)整個網絡系統嘅交通流量:


網絡一: 研究範圍只包括市區(連荃灣及沙田在內)嘅交通流量，
以當時嘅水陸交通網絡為基礎，並假設在1967年時仍在建議興建部份隧道、
橋樑及道路，到1986年時已經開放使用，
但不設任何現代化集體運輸系統，而九廣鐵路則不作任何改動。


網絡二: 研究範圍與網絡一相同，並假設市區設有最基本路線嘅集體運輸系統，
地下鐵路走線與報告中嘅荃灣線、觀塘線同港島線接近，唯沙田線不包括在內。
另設網絡二A加入同沙田線九龍段相似嘅路線，並研究不設地鐵服務嘅新界區，地面交通流量。

但荃灣線喺貨港站以北開始分成兩個分支，一支線直達荃灣，另一支線則只達葵涌即止。
而九廣鐵路九龍至沙田段，則假設提升為集體運輸系統，採用電氣化列車行走。

巴士及其他地面交通會接駁鐵路系統，供研究範圍外嘅地區居民使用。
除港外線渡輪不變之外，港內航線只剩三條作輔助過海交通之用，而天星小輪則不再服務。




網絡三: 研究範圍包括整個香港，並假設集體運輸系統發展至極限。
假設地鐵服務擴展至港島南區、中九龍(經亞皆老街)同新界西北區
(經荃灣及元朗至屯門)，另設有連接北角經觀塘至將軍澳嘅過海路線。
值得留意係有部份只用作研究流量，且非作未來規劃嘅鐵路走線，
與現有同一部份興建中路線極其相似，喺當時可以話係有一定前瞻性，
有興趣嘅可以與西鐵同南港島線比較下。
而九廣鐵路提升為集體運輸系統嘅路段，則擴展至大埔。

港內渡輪航線只剩下佐敦道至中環航線，
報告更指港內航線喺如此集體運輸系統之下，其持續性成疑。
市區巴士線則以接駁鐵路車站，與鐵路不到嘅區域為主。
新界主要巴士線則保留，而連接市區嘅路線亦不變。

(網絡二、二A及三之中，電車及山頂纜車嘅客流量則不計算在內。)

經顧問研究之後，到1986年時除網絡三外，
不論以集體運輸系統或地面交通嘅過海乘客，大多數都集中經過維港中部，
而喺維港東部過海嘅人則極少。

以下各圖以棕色顯示鐵路客流量，而黃色則顯示其他交通工具客流量:

網絡一


網絡二


網絡二A




網絡三




但喺網絡三嘅預測中，整體過海乘客會有約三份一人會採用東部嘅過海鐵路。
雖然網絡三嘅鐵路服務範圍廣，但喺之後嘅第六章<<建議系統>>中，
指中九龍嘅乘客量會不足以支持支線營運。而其中北角經觀塘至將軍澳、
港島南區及新界西北區嘅路線，雖然有一定客量，
但亦指當時嘅地面交通已經足以應付，有關路段嘅預測客量最終可能會有一定出入，
而此系統更被評為過於昂貴，故不建議以上路線喺建議系統中出現。


呢個較為保守嘅估計，正好解釋為何1967年方案採用兩線四軌並行嘅過海設計，
而不設經東區過海路線。

睇完該報告有關客流預測嘅概要後，
當然要提到本文嘅重點 ~ 旺角站至中環站嘅路段同轉線安排:

報告中第六章建議設計各轉線車站時，盡可能方便乘客直接轉乘所需路線，
最理想係乘客只需走到對面月台即可；但假如轉乘流量過高而不能設同層轉乘，
則改設跨層轉乘，設直達另一層月台嘅扶手電梯供乘客使用。
相信現在嘅鐵路轉乘安排，都正好係基於此報告嘅建議。


首先，當荃灣線同觀塘線到界限街進入彌敦道，荃灣線隧道會置於觀塘線嘅隧道之下。


而旺角站位置喺現時始創中心至旺角道之間，採用島式月台設計方便跨層轉車。


而窩打老站兩線大堂及月台位置介於碧街至窩打老道之間，
觀塘線部份置於彌敦道地底；荃灣線部份置於東方街地底，
均為側式月台設計。兩線大堂均設兩條隧道互相連接，
設有行人運輸帶，相信只方便乘客進入大堂，而非供轉車之用。

喺佐敦站以北，觀塘線繼續經彌敦道地底，而荃灣線經京士柏配水庫以北一帶山邊，
至加士居道走線開始向西南方。佐敦站位置比現時車站偏北，
兩線車站位於長樂街至佐敦道南端，同樣為側式月台設計，
並有兩條設運輸帶嘅行人隧道連接兩線大堂。
值得留意係荃灣線車站設計係微彎，月台會如現時金鐘站一樣，頭尾兩端會有較多空隙出現。

而喺佐敦站以南，兩線隊道會喺柯士甸道附近交匯，
向西南方駛至威菲路軍營(今九龍公園所在範圍)地底，其後兩線南行同北行列車會各駛至尖沙咀站。


尖沙咀站位置於軍營地底近海防道，車站設計呈十字型，而樓層安排更係相當特別。
車站第一層先係沙田線嘅總站月台，月台設計與現時彩虹站相似，
有三條路軌兩個島式月台；第二層則為大堂所在，除用作售票大堂外，更用作轉乘大堂之用；
最底一層有四條路軌兩個島式月台，一組島式月台供荃灣線同觀塘線南行列車停靠，
另一組供兩線北行列車停靠，乘客只需行到對面月台就可轉車。

之後荃灣線同觀塘線列車經舊尖沙咀警署(今1881)地底，
並向東南方駛至現時文化中心地底進入地鐵海底隧道，
與現時不同係荃灣線係經藝術館地底至海底隧道。




兩線列車離開海底隧道後，觀塘線列車會喺夏愨道繼續爬升至高於荃灣線嘅位置，
直駛至中環站。而荃灣線則駛入位於舊海軍船塢，即今日力寶中心所在地底嘅金鐘站。
金鐘站係呈X型嘅四層車站，位置比現時車站偏西:
第一層為售票大堂；第二層為採用側式設計嘅港島線月台；
第三層為轉車大堂；最底層為採用島式月台嘅荃灣線總站，
月台尾端後方為停車側線，盡頭至紅棉道旁中區消防局附近。


觀塘線列車沿遮打道地底轉入德輔道中，駛入位於戲院里至域多利皇后街之間嘅中環站，
車站位於現時車站西面。中環站有三層，港島線月台位於觀塘線月台之上。
因預計該站會成為全球最繁忙車站之一，故會採用島式月台設計，
以應付大量不同方向嘅乘客進出。而車站會有多條附設行人運輸帶嘅隧道，
連接位周邊街道同新填海區，方便大量上班族使用地鐵，
並鼓勵喺鐵路覆蓋範圍外嘅乘客先搭巴士，
到中環站附近嘅巴士站落車，然後經行人隧道轉乘地鐵。

回顧以上提到車站，各站設計比最終興建嘅車站有更多特別之處，
而尖沙咀站更係奇特:三層車站中有如夾心嘅大堂，如彩虹站般嘅沙田線月台置於大堂之上，
進出車站先同轉乘客要”打成一片”，而荃灣同觀塘兩線月台四軌並行更可以話係壯觀，
假如以今日更龐大嘅客流量，相信有如將來成為四線轉乘嘅金鐘站般混亂。

2019年3月27日更新
請按此觀看下篇

即將推出
4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃，與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板，多謝觀看。

當年這樣推測都是因為人流普遍集中往返中環區，才會有荃灣線及觀塘線都能直接過海的方案，但是為何到1970年的早期系統卻變成「一開二」的港九線，然後梅花間竹方式前往荃灣及觀塘？因為港九線方案即是變相削減了旺角站往荃灣及觀塘的班次。

原帖由 hkaiw 於 2015-1-8 09:14 發表
當年這樣推測都是因為人流普遍集中往返中環區，才會有荃灣線及觀塘線都能直接過海的方案，但是為何到1970年的早期系統卻變成「一開二」的港九線，然後梅花間竹方式前往荃灣及觀塘？因為港九線方案即是變相削減了旺角站往荃灣 ...

當年人口增長預測下調，故修改建議方案。主要是取消觀塘線過海並以沙田線過海代替，以及將沙田線縮短至鑽石山。
雙軌過海方案中，荃灣觀塘支線各有一半列車以旺角為終點站，旺角以北班次不會減少。
既然荃灣<>觀塘人流亦相當可觀，需加設太子站分流，不知是否考慮過「三角運轉」方案？

哈，當年規劃預測都是認為中環是人流最最最集中的地區，但令前人更意想不到的是，當年太古坊這個本來只是一些工業大廈的地帶，今天變成了數萬白領上班的地方。。。

原帖由 Dennis34 於 2015-1-7 20:57 發表
開始前先多謝各位版友支持，喺了解1967年方案中嘅兩線四軌並行過海設計前，
先在此公開報告之中一項與該設計有一定影響嘅第五章: 。
由於有關內容相當多，故小弟只在此提及有關嘅概要:
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向西南方駛至威菲路軍營(今九龍公園所在範圍)地底，其後兩線南行同北行列車會各駛至尖沙咀站。



尖沙咀站位置於軍營地底近海防道，車站設計呈十字型，而樓層安排更係相當特別。
車站第一層先係沙田線嘅總站月台，月台設計與現時彩虹站相似，
有三條路軌兩個島式月台；第二層則為大堂所在，除用作售票大堂外，更用作轉乘大堂之用；
最底一層有四條路軌兩個島式月台，一組島式月台供荃灣線同觀塘線南行列車停靠，
另一組供兩線北行列車停靠，乘客只需行到對面月台就可轉車。

之後荃灣線同觀塘線列車經舊尖沙咀警署(今1881)地底，
並向東南方駛至現時文化中心地底進入地鐵海底隧道，
與現時不同係荃灣線係經藝術館地底至海底隧道。
...

原來威菲路軍營絕大部分原英式建築物被拆卸的原因並不是用來改建為九龍公園, 而是要興建地鐵. 或許當年的港英政府曾經考慮在此地建新的商住區吧.
此顧問公司認為九廣鐵路(英段)(即現時港鐵東鐵綫)尖沙咀站會保留, 怎料會搬遷到紅磡及最終除鐘樓外會全被拆卸.

另外, 此顧問公司肯定沒有考慮到後來新界會大規模發展新市鎮, 最終令港鐵東鐵綫雙軌化及電氣化, 以及後來西鐵綫出現.

油麻地同佐敦點解唔雙層設計呢? 荃灣綫過海隧道只得金鐘一站?

[ 本帖最後由 THB 於 2015-1-9 22:31 編輯 ]

原帖由 ArnoldC 於 2015-1-9 03:45 發表

既然荃灣<>觀塘人流亦相當可觀，需加設太子站分流，不知是否考慮過「三角運轉」方案？

係 1967 年報告有提及過依個問題，而 1970 年都有建議過設計上可考慮咁做。

只係 1975 年發現，「三角運轉」方案以及「港九線」方案不設實際。

原帖由 THB 於 2015-1-9 22:14 發表
油麻地同佐敦點解唔雙層設計呢? 荃灣綫過海隧道只得金鐘一站?

荃灣線同觀塘線設計上，佢地分別各去一站：
觀塘線：中環直去尖沙咀
荃灣線：海軍船塢（金鐘）直去尖沙咀

因為佢地假設左好多問題：
- 若觀塘線／荃灣線／港島線進行三線轉乘，轉乘人流將會非常龐大
- 中環站／海軍船塢（金鐘）兩站本身亦有強大出入閘人流
- 沙田線本身亦有大量過海乘客，需要兩條獨立過海鐵路分流
- 觀塘線／港島線；荃灣線／港島線分開進行轉乘，可以將乘客有效分流到兩個車站

所以亦解釋到點解尖沙咀站要四軌，因為希望係尖沙咀站已經將沙田線乘客直接分流去中環站／海軍船塢（金鐘），
依點就係引致 1970 年出現港九線主因，因為咁樣會令尖沙咀站有極大轉乘壓力，而且港島線轉車去九龍會非常複雜。

原帖由 hkth 於 2015-1-9 13:37 發表

另外, 此顧問公司肯定沒有考慮到後來新界會大規模發展新市鎮, 最終令港鐵東鐵綫雙軌化及電氣化, 以及後來西鐵綫出現.

當然唔係，顧問公司一早已經係 1967 考慮過，
荃灣線可以延伸到屯門，亦可以興建另一條鐵路係觀塘延伸到將軍澳

而電氣化問題，當然有考慮過將九廣鐵路（英段）地鐵化。

原帖由 dennis28a 於 2015-1-10 02:45 發表
當然唔係，顧問公司一早已經係 1967 考慮過，
荃灣線可以延伸到屯門，亦可以興建另一條鐵路係觀塘延伸到將軍澳

...

難道這顧問公司想香港只有5條地鐵路線行走(當然不計算機場搬遷問題)?

若真的按原先的設計, 所有路綫就算只間距1.5分鐘一班列車都擠得要命了.