試論中國在來線用動力分散電車的利弊

國家領導人不會每次都坐火車，他們坐火車的機會並不是很高，長途的話，還不如安排專機更方便又安全，普速車速度不高，只適合短途，但短途要安排專卡還不如直接專車接送。

領導人的時間寶貴，出行方式考慮會是方便為先，普速並不是他們一般的考慮。

如需要保安，可以把和諧號車頭／車尾的觀光區，留票給領導，封了觀光區就可以有較好的保安。所以這並不是保留機輛模式的原因。

原來你想說政治老人，政治老人和現任領導的考慮點不一樣，對老人來說，時間並不是十分緊張，加掛專卡都可以滿足他們的需求。
而且你這段新聞是2009年的，當年有高鐵了嗎？

其實樓主係想講「領導出行」定係中國鐵路整體發展方向呢？
領導出行始終係特例，我唔認為這對鐵路發展有重大影響。

而家多條城際鐵路用緊CRH就已經係EMU，動臥及D車都係長途非專線改用EMU的例子，
只不過中國幅員實在太大，EMU化與高速化同時進行。

中國鐵路現時沒有出現外國好普遍的中短途通勤服務，這與歷史發展有關，
中國鐵路建設起步遲、人口多、跨省旅程多，都未照顧得晒長途客貨，
唔似外國因工業轉型及人口結構改變而令部分舊路軌可以騰空作通勤服務。

要比唔好淨係比日本，日本國土細小、人口密集、軌距各異，係個特例，
反之歐美的多城分散模式才對中國較有參考價值，在這種情況下列車調度較多，靈活性需求較大，
而且萬一壞車，換機頭都容易過成抽車清客，粗略估計車程超過2小時的普速車都係用緊機拉客，
即使係短途服務，德國RE／法國ter／美國commuter rail都好多係機拉客。

[ 本帖最後由 DIH 於 2015-4-16 12:08 編輯 ]

原帖由 bjbus 於 2015-4-17 11:43 發表
中國在中短途的班次，例如行張家界石長鐵路的班次，
本來用25B或25G硬座的，
可否在未電氣化線路改用長城和諧號？
電氣化線路引進日本的681系，
這些都可以行160公里，
加速快，減少在路上避車的機會

日本的特急用681系，
車站間距跟中國的25G一樣，
是否可以在中國路上使用呢

車速取決於路軌設計，路軌設計容許車速幾快，就派車速幾快的車去行。

按維基百科，石長鐵路「老線的電氣化改造和增建第二線工程（原線路標準120千米/時，
改造目標為雙線160千米/時，其中第二線與原線交替上下行）正在加緊施工中，即將成為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路」，
即係話，當改造完成後，大可以派140-160km/h的25Z/K/T去行。

既然而家改造緊，就無謂整多幾抽和諧長城號放落去。
而在改造期間，如我之前所講，用機車的靈活性較大，電化段用電頭、非電化段用柴頭，
反之如果用DMU就會在電化路段浪費柴油亦白費電力。

681系？中國自己夠有CRH6囉，不過而家自主研發未成熟。
中國製鐵路車輛自己都有外銷，你話佢重會唔會買外國車丫拿？（買舊鐵都係政治）