原帖由 Kaix 於 2015-5-8 02:28 發表 
不利乘客分散正正是九鐵的STYLE，
看看大圍站的轉車設計就知
好同意
同地鐵比，九鐵只係贏三樣野，一係洗手間，二係SP1900車，三係某些方面的透明度，其他既，唔好意思，全部係垃圾，其中車站就絕對係代表作。
睇下除左唯一佳作西鐵(尖東至屯門)之外，九鐵有邊個站，唔係比同期地鐵既差一大截？紅磡站至羅湖站 vs 觀塘線架空站
馬鐵各站、落馬洲站 vs 比東涌線、迪士尼線架空站.....
就好似你講既大圍站，佢同荔景站情況相似，都係由一線二月台擴建成兩線四月台轉車站。
論難度，明顯荔景站高得多，因為涉及在不影嚮現有服務下搬動現有月台，但大圍站就只係單純在荒地上擴建；
論技術，大圍站擴建比荔景站遲7-8年，論技術論經驗，點都比擴建荔景站時成熟豐富。
理論上大圍站應該做得比荔景站更好，但你睇下九鐵交左D乜貨出來？
荔景站，肆肆正正，除左洗手間呢個老問題外，冇野可挑剔。仲記得東涌線未通車，但荔景站擴建已見雛形時，睇見個上層月台，尤其樓頂較高既車頭位置，o個種「未來」「 科幻」「cyber」feel既震撼法，真係畢生難忘(當時香港既鐵路站，只有一係東鐵堆垃圾，一係紙皮石，一係焗漆板)。
大圍站呢？成堆垃圾，我知，九鐵為求方便上班時間主流方向轉車，甚至不惜將馬鐵左右調轉行(亦係馬鐵唯一比西鐵好之處)，已經盡力做到最好，仲識自吹自擂話好似地鐵旺角金鐘咁，對面月台轉車就係。但唔知點解，東馬鐵兩邊月台，整到一高一低，又要為左遷就某些大晒既客，唔整樓梯，全部用Z型斜路，仲得o個兩三條，明明睇著抽東鐵o係正前面開著門，都要係咁ZZZ咁兜，埋到佢就當然......「好彩」的話，之後跟手整D東鐵獨家料：「不停站列車即將駛經本站」過你歎，跟著再下一架，一係就沙甸魚，一係就沙甸魚都冇得你做，學包容蘇話齋，等多班車啦！
另一個世紀謎團，就係既然馬鐵南延拖十幾年，咁點解唔將4號月台暫不開放，用o個個唔知3號定冇號既月台做原位調頭？既方便乘客多一方向「對面月台」轉乘，又可節省一個月台既照明同電梯用電。
機場快線香港站都係同樣情況，但人地就高明得多！
[ 本帖最後由 mckhgc 於 2015-6-8 20:18 編輯 ] |
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原帖由 mckhgc 於 2015-5-29 22:37 發表
頭等、蝗通車、兩個蝗站、雨天附送上落車淋浴服務的超智能月台上蓋，乃東鐵獨家四大毒瘤，一日未解決，一日東鐵本地線票價都應低於其他線……
其實真係好應該加番闊個上蓋
等啲乘客唔駛淋雨
好似上水站咁
加少少已經做到嗰個效果 |
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原帖由 GK9141 於 2015-5-30 00:43 發表
雖然地鐵（港鐵）係企業透明度上差九鐵
但車站設計真係高幾班
九鐵據聞係將個車站設計放俾其它公司做，一條線唔同路段會搵唔同公司搞
結果攪到d設計好多都唔掂，馬鐵就唔洗講啦，西鐵就落車搵條電梯要行九里咁遠，出口成日搵唔到 ...
地鐵都係1DD
最經典既則魚涌唔使多講，大站如旺角金鐘都有問題
旺角如果搭南行旺角落車，上大堂扶手電梯都係嚴重不足，落多上少，上只有車頭位置有。
金鐘轉車，唔知點解車頭車尾整幅牆阻著
講起出口，有一樣我覺得係九鐵做得較好，就係兩尖 vs 香港/中環站，九鐵為為免乘客混淆，尖東站出口代號唔由A開始，而配合地鐵尖沙咀站，排在尖沙咀站後由J開始，某程度上係有點自我矮化(唔知點解，九鐵做得好既地方，永遠只在西鐵。講起出口代號，東鐵大部份站，包括旺站如九龍塘站，九鐵年代長期無出口代號，係合併後至由龜龜執手尾)
反觀香港/中環站，乘客角度，所謂香港站，同中環站擴建冇分別，根本應該叫埋做中環站，但佢就要分「兩個站」，完全當兩個獨立車站管理。而且香港站出口編號獨立，從新由A開始，結果中環站有ABCDE出口，香港站又有ABCDE出口，往往會造成混淆，尤其係香港站C出口
兩尖出口指示，近年有進一步改善，例如我身在尖沙咀站，要到尖東站P出口，以往照站內指示，要先到G出口到尖東站，到了尖東站再指示P出口；現在改成尖沙咀站直接指示P出口。就係唔知點解更混亂既香港/中環站一直冇改 |
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原帖由 mckhgc 於 2015-5-30 10:09 AM 發表
地鐵都係1DD
最經典既則魚涌唔使多講，大站如旺角金鐘都有問題
旺角如果搭南行旺角落車，上大堂扶手電梯都係嚴重不足，落多上少，上只有車頭位置有。
金鐘轉車，唔知點解車頭車尾整幅牆阻著
講起出口，有一樣我覺得係九鐵做 ...
中環香港站就我都認同你，明明已經一個站咁都係要分開管理
西鐵好過東馬鐵最大原因就因為起既時候多資金 |
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師兄，何必咁激動。
原帖由 mckhgc 於 2015-5-29 23:40 發表
就好似你講既大圍站，佢同荔景站情況相似，都係由一線二月台擴建成兩線四月台轉車站。
論難度，明顯荔景站高得多，因為涉及在不影嚮現有服務下搬動現有月台，但大圍站就只係單純在荒地上擴建；
論技術，大圍站擴建比荔景站遲7-8年，論技術論經驗，點都比擴建荔景站時成熟豐富。
一句講晒，錢既問題，大圍站同荔景站完全唔同，
如果要起到你既要求，造價隨時要成 30-40 億（按：當年尖沙咀支線大約 40 幾億），因為咁樣同重新起過大圍站無分別。
點解咁講？本身大圍站係後期加建出黎，所以一直沿用側式月台，
若果要改建兩組島式月台，本身要解決兩點：
1. 北行月台擴建，
2. 馬鐵路軌跨越東鐵路軌
北行月台北面盡頭近城門河同文禮閣，根本無空間比馬鐵路軌跨過東鐵路軌，
所以必須將整個大圍站北行月台至空地，但又因為同樣理由，北行無空間及足夠高度跨過南行，
而且要係車公廟站同大圍站之間做一大組立體相交，夠唔夠位做都係問題。
結果？事實係要南北行一齊向東南移，單係依點，足以令整個大圍站重建。
邊個會願意為咁大規模工程比俾錢？仲未計咁做對東鐵有幾大影響（雖然真係有考慮過）。
荔景站反而仲理想得多，因為係山入面，最少唔會受現有建築物阻住路軌跨過隔離線。
原帖由 mckhgc 於 2015-5-29 23:40 發表
另一個世紀謎團，就係既然馬鐵南延拖十幾年，咁點解唔將4號月台暫不開放，用o個個唔知3號定冇號既月台做原位調頭？既方便乘客多一方向「對面月台」轉乘，又可節省一個月台既照明同電梯用電。
好簡單，你咁做會令繁忙時間班次減班。（下？有無咁誇張？有既。）
寶琳站真正極限係 2 分 15 秒，但會影響寶琳站、坑口站門關車門時間至做到，
咁安全起見，港鐵都係做緊 2 分 30 秒一班。因為單月台調頭，你會引致少左一班車 Buffer，
當本身將軍澳線做到 1 分 45 秒一班，足足少左成 30-45 秒。
咁又關大圍站咩事？本身大圍站已經就左東鐵，馬鐵路軌有少量爬升路段，仲未計為左就城門河造成彎位，
其實係影響到出入大圍站車速，如果仲要係果度調頭，又無左一班車 Buffer，結果只會影響班次。
（當然，馬鐵要維持三分鐘去做單月台調頭係可行既，但前提係要大為縮減大圍站上落客時間，依個至係重點）
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-6-1 00:04 編輯 ] |
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惡意回復是不道德的行為。
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原帖由 mckhgc 於 2015-5-29 22:37 發表
其實，這到底是頭等的「增值服務」，還是對趕時間一見開左門就入、一時不留神、甚或唔知頭等為何物的「普通」乘客所設的陷阱？
根本頭等一早應該取消，就算保留，亦應該放頭卡或尾卡，免得妨礙「普通」乘客流動，但很明顯龜龜無 ...
馬鐵全線各月台公眾位置都只有上落扶手電梯及升降機各一
唯獨係大圍站有三上(4號台) 二落 (3號台)
基本上佢擺條 escalator 響邊度都會俾人鬧
至於 escalator 隔離永遠會多一條樓梯，
個人估計主因應該係 SSCC (政府安全及保安統籌委員會) 對緊急逃生通道要求有關，
現時 SSCC 要求的最惡劣的緊急疏散速度為 4.5 分鐘，(會影響總逃生樓梯闊度)
而緊急逃生途徑則不多於 25m / 50m (會影響逃生樓梯分佈)
source:
Pg.48 新鐵路基建設施消防安全規定制訂指引
http://www.hkfsd.gov.hk/eng/source/safety/Guidelines_for_New_Railway_092013.pdf
(re-edit on 2 Jun)
[ 本帖最後由 mrm23 於 2015-6-2 13:17 編輯 ] |
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原帖由 mckhgc 於 29-5-2015 23:40 發表
好同意
同地鐵比，九鐵只係贏三樣野，一係洗手間，二係SP1900車，三係某些方面的透明度，其他既，唔好意思，全部係垃圾，其中車站就絕對係代表作。
睇下除左唯一佳作西鐵(尖東至屯門)之外，九鐵有邊個站，唔係比同期地鐵既差一大截？紅 ...
大圍站兩邊月台一高一低係因為大圍站東鐵月台位於大斜路路段
馬鐵因為係空地建新站而係平路
所以兩邊月台北面高低差比南面大
至於Z形路我諗係唔想太斜有意外, 又唔想起梯級
另外亦分散到乘客去1-3, 6-7, 10-12卡
尤其係廠出/火炭開南行車, 沙田 3-5, 8-10卡較集中多人
大圍站就可以塞滿埋其他卡 |
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，我畫公仔畫出腸去解釋喇：