沙田大圍要cut線都補返自己區服務啦...
根本冇咩沙田區人想上安達臣
咁都要找數都幾唔公道
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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康城所謂港鐵站本身已經離部分住宅群好遠班次唔少時段連個位數字都keep唔到，好等程度唔會好得過一條班次普普通通既巴士線
非繁仲要將軍澳站轉車
巴士在咁既環境底下係有優勢
現時康城堆線客量唔靚，只係因為康城無公路出口，逼住做頭站區，同人口唔夠
到沙中線真係開通之時，康城人口、公路配套都會有改善，到時會好做好多
不過我都同意就算新巴將南康城養到班客，都未必撐得起間公司
始終客量升幅一定不及101/112/116/104等路線既客量跌幅
新巴要撐得住，就要再積極少少開源
我一直覺得長途新界過海線仍然有發展空間
荃灣沙田去東區南區未必無得做
視乎新巴識唔識把握中環灣仔繞道帶來的機遇
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沙田區人口仲有得升
大把對外服務都未做得好
而其實
有邊一個區真係資源過剩?
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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主要原因係康城人口未夠去令條鐵做得更密
當然巴士一定有佢既優勢
不過有條鐵係到就一定limit左唔少既發展
lee d長途過海線應該有市場
反而另一個問題係運輸署肯唔肯俾你做
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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本帖最後由 castanopsis 於 2015-12-3 13:11 編輯
GK3258 發表於 2015-12-3 08:52
香港流水線主要蝕，係因為競爭者太多啫，例如鐵，小巴甚至自己線，但係論好搵程度一定係一條好客流水好過長途，例如1A vs (2)68X，兩者行車時間同用車相近，成本相近，但係1A只要一轉做兩個客，就可以搵到68X做一個客既錢，而且1A好多時唔只做緊一個客。不過你講既流水線蝕又不無道理，所以其實應該要執執啲流水線既流水方式，提升下競爭力，好似296C跳一跳上橋，做啲好似快左既大流水，響無競爭者又或競爭者較弱既地方做高價流水，咁先係最和味。就好似290系比98D更好搵既諗法
流水線好搵既當然有
但我想講，獨市高客量貴價線，無論流水定特快都會好搵，唔關路線性質事
同屬元朗的968已經是一例
條線要俾約$300隧道費，但收費$23.4
如果我當平均每車50人，減返隧道費係收緊$17.4
968用多1A三架車、路線長，我豪埋俾你當再收少多$3，收$14.4，都仍然等同兩個1A全費客收入
而根據巴典（可能可信）既數據，968做緊每日17300人
換言之，1A每日要有超過34600個客先有機會追上968個收入，1A客多極我相信都唔會拋離每日34600個客
所以流水根本唔見得有明顯優勢
1A，的確係九巴最好搵既幾條線之一，但我覺得你個分析有少少太理想化
本身1A有唔少人都係俾緊分段，本身每個客平均有無$6.5落袋我都有疑問
而要做到一架車做兩車客，事實上有相當難度
我當你秀茂坪打爆落山，都只係120人
要有第二車客，就要觀塘、九龍灣、九龍城、彌敦道平均每段上30個客，事實上好多時都做唔到
要記住，一落到觀塘道1A就已經開始有大量代替品
班客根本無誘因特意等1A，條線同1/2A等路線鬥執並無明顯優勢（總人數應該1A會贏，但除開每車就唔會有分別）
而以我所知，至少彌敦道、九龍灣兩個位全日無幾多段時間達標上60人......
重點係
現今這時代流水線要開發都已經開發得七七八八，這市場其實無幾大進步空間
296C飛橋，美其名就係轉流水方式，實質上其實係嘗試特快化，亦足證純流水好難work
290/A流水能力你話好強我又唔覺，主力仍然係荃灣對特快客
咁當然唔可以一竹篙打一船人，有部分位置可能仲有空間玩新流水線
我勉強諗到既有荃灣跟59A行再掃上白田、麗港城掃全條觀塘道龍翔道落石硤尾
但都帶有特快成分而且屬少數
反觀公路線點對點，好多組合都仲未試過
290/798既成功正正表示以往大家覺得無可能夠客既公路線，其實開得過
我亦相信290/A順便做流水只是偶然，長遠大方向都係特快化居多 |
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要分清楚究竟係資源過剩定路線策劃差造成資源過剩假象
就算沙田其實都大把路線正在等資源加班、重組
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你講哩兩段好有某線以前的影子，但9巴/運吉已經用行動證明佢地唔想做。
(可能求其3班6P塞住居民把口就算)
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