我上邊都講左而家好多人都係北角轉車
你拆開ISL 咁咪姐係令港島東ge人要係北角到同人逼轉車
明明我有位企/坐 變左冇位上車要等幾車先上到 你覺得會有幾多人支持你個方案?
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北大嶼山同西九人口有幾多？淨係嗰廿幾萬人支唔支持到一條東涌線呢？
港英政府起東涌線並唔係冇計數的
否則荔景站何必要大改？
就淨係為區區嗰少少嘅東涌同青衣北人口同月台轉乘荃灣線去深水埗？
港英政府起東涌綫梗係有計數啦～
港英政府當年唔會貿貿然淨係為咗起條入機場既路而走去填海啦，北大嶼山設計人口係32萬，西九龍填海區係10萬（條數自己睇）
32萬大約差唔多等於一個大補新市鎮人口，兩者人口加埋42萬大約係八分七個屯門新市鎮咁多人
咁睇落都真係幾少～
咁點解要加多個荔景站做荃灣綫/東涌綫轉線站？全世界去曬中環/香港站轉車，唔見得有效率幾多？
其實以前有人講過，將軍澳線-東涌線直通，可能會因為將軍澳居民改用機場去荃灣機場
增加過海鐵段壓力，咪唔做直通lor
補充少少：路政署當時在公眾論壇指出，東將直通雖然有助九龍東西部流通，但會製造不必要過海人流，適得其反
另一個考慮因素係兩綫合併後將會連累減少將軍澳綫班次（一小時少了八班車）
北港島綫應該又係自己project啦
咁唔洗諗都知一定係最唔方便果個方案
唉！大家都係求下港鐵添馬站施措一個同月台轉乘咪算囉
北港島綫毋容置疑屬前地鐵路線自然延伸部份，根據合併時綜合《營運協議》，港鐵是以「擁有權模式」處理，即係自己Project
老實講，新綫帶來既新客量唔多，只係左手交右手咁將部份乘客由A綫交去B綫，「塘水滾塘魚」
咁你話龜龜自己係咪真係咁想起，其實大家有眼睇
至於龜龜點做添馬站，當考慮埋香港站機場鐵路掉頭路軌，同埋將軍澳綫掉頭路軌，香港－添馬之間講緊同時會疊緊最多六條路軌
受制於呢啲客觀條件，估計都好似紅磡咁，只能夠上下層轉乘
換線方案令港島對外交通方便咗
多咗港島人搬出港島
劏房都減少啲
舊樓重建嘅誘因亦都細咗
環境又冇咁擠迫
路面交通亦都因為鐵路方便咗而減少流量及擠塞
空氣亦都好啲
對港島人亦都有唔少益處
滑坡理論，無必要花心機回應
工作崗位係電車路一帶多定海傍多？
呢個係香港人都知係電車路一帶多好多
咁咪換線方案多人受益啲呢？
列數據都唔該多少少常理
靠你啲「常理」，真係好怕會死得人
1. 電車路（內陸）寫字樓供應係梗咗，唔會點變；但海旁辦公室供應會增加：中區填海，加上灣仔三座政府大樓陸續遷出，未來港島中部甲級寫字樓樓面就係以新區居多
2. 新站服務範圍同舊站服務範圍會有重疊，對於位處港島綫以北、北港島綫以南一帶地區，兩者步行距離差距不多
鐵路站設計係預咗要人行（香港鐵路站服務範圍設定係半徑500米圈內），同巴士路線設計唔同，所以唔好將隔離巴士版某小小人嗰套放落鐵路規劃一齊講
3. 要衡量幾多人受益，好睇點計算
假如交匯方案下，有10萬人（求其擺個數字）因此而轉少次車；換線方案下，有15萬人轉少咗車，不過有6萬人要轉多一次車
咁係咪代表換線一定係最多人得益？做公共政策點都要顧全大局，盡可能避免擾民，呢個係上面諗法
最理想當然係可以說服嗰6萬人支持呢個數字上多咗人得益既方案，但事實係點，應該點做，要睇下推銷嗰個點樣Spin、點樣補償 |
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火車遲遲未到站
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其實不論交匯定換綫，都總有人歡喜有人愁，但始終港鐵同路政署似乎都向住交匯方案做緊嘢，唔知東涌綫&將軍澳綫直通方案下加設「寶琳/康城 - 添馬」短途列車，係咪折衷方案之中最好，仲有可唔可行...
有時我會覺得，假如連直通都有技術困難做唔到，不如唔好起「為紓緩港島綫擠逼」而設嘅北港島綫啦，費事洗咗錢起好咗，港島綫繼續逼，盞笑大人個口，同「令股東不滿」
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本帖最後由 ryandroid 於 2015-12-14 20:51 編輯
講咁多其實都有啲多餘
睇見而家咁多工程延誤/加錢
換線/交匯等方案最大取決明顯就係施工容易度
前期工作當然捨難取易, 工程有咁易做就揀最易嘅做, 以免日後麻煩
延誤加錢係因為草草上馬唔做好前期磡探工程
做好前期工程
唔好為起而起就唔會有咁多依家啲問題
所以你係咁關注工程難度嘅話
你可以幫手叫政府、港鐵同步詳細研究兩個分案
唔好就咁冇工程資料數據喺度跟隊判其中一個方案死刑掃落地氊底
到時公開哂啲資料就等公眾判斷邊個方案好
我上邊都講左而家好多人都係北角轉車
你拆開ISL 咁咪姐係令港島東ge人要係北角到同人逼轉車
明明我有位企/坐 變左冇位上車要等幾車先上到 你覺得會有幾多人支持你個方案?
其實好多人支持
只係反對嘅人大聲啲
同埋有好多人俾某啲團體誤導換線方案有好多問題
但其實嗰啲問題唔係解決唔到，甚至其實係唔存在
你想知有幾多人支持換線嘅可以要求政府同步研究兩個方案
並且公開哂所有資料搞咨詢
你咪知邊個方案多人車持囉
係咪？
咁點解要加多個荔景站做荃灣綫/東涌綫轉線站？全世界去曬中環/香港站轉車，唔見得有效率幾多？
我冇話荔景站唔可以做東涌線轉車站
但係可以唔大改車站做跨月台轉乘
分開兩線獨立月台
由得荃灣人繼續搭荃灣線過海
由得東涌人行多幾步跨層轉車去深水埗
做得跨月台轉乘就預咗有一定嘅分流作用
照你咁講，其實好多政策、社會議題、環保議題、經濟議題都係滑坡理論
滑坡謬誤係誇大因果推論的強度而得出不合理嘅結論
我想問不合理在邊，點誇大？
我只係指出換線方案可以幫手促進
但唔係話一做咗換線方案就會見效
不過交匯方案係呢幾個預期效果係冇乜作用
唔好隨便亂用啲TERM
1. 電車路（內陸）寫字樓供應係梗咗，唔會點變；但海旁辦公室供應會增加：中區填海，加上灣仔三座政府大樓陸續遷出，未來港島中部甲級寫字樓樓面就係以新區居多
2. 新站服務範圍同舊站服務範圍會有重疊，對於位處港島綫以北、北港島綫以南一帶地區，兩者步行距離差距不多
鐵路站設計係預咗要人行（香港鐵路站服務範圍設定係半徑500米圈內），同巴士路線設計唔同，所以唔好將隔離巴士版某小小人嗰套放落鐵路規劃一齊講
1.海傍辦公室就算再多都唔夠電車路一帶密集
而且你自己睇睇份大綱圖
最多供應都係集中喺香港站嗰邊
添馬係中信大廈附近得嗰可以起到兩三幢嘅新地皮，計埋紅會搬遷都係多一幢咁多
會展係多個會議中心，但其工作人口視乎會議淡旺季而變化，再者沙中線本身有站喺會展，唔起北環線嘅話灣仔站都會少咗啲人
維園就更加冇新地皮供應，只係有兩三幢舊商廈重建，但都係近銅鑼灣站，維園站位處銅鑼灣嘅邊陲，嗰度仲要係住宅區為主，分流銅鑼灣站嘅作用更少
2.政府大樓係會遷出
但依家都仲有人辦工
遷出政府大樓只係增加私人寫字樓面積供應
但工作人口唔會因為變私人寫字樓而增加好多
唔好搞亂兩樣嘢
3. 鐵路設計係預咗人行
但唔該在地返少少睇返地圖
北港島線添馬、會展同港島線金鐘、灣仔中間隔住嘅干諾道中、告士打道
就係兩線嘅主要服務人口嘅範圍界線
喺有得轉乘嘅情況下
工作人口固然會揾返最近自己嘅鐵路站
只有當港島線要等N班車都上唔到車時
先會有干諾道中、告士打道以南嘅人口行多幾步去北港島線搭車
搞到咁就已經唔係一個好嘅鐵路規劃
4.重點係金鐘、灣仔嘅工作人口係干諾道中、告士打道以南更密集同更多
北港島線設計差就更難吸引干諾道中、告士打道以南行上去海傍搭北港島線
寧願等多幾班車
至少有冷氣
曬熱、落雨、寒風時就會令更多人去返自己最近嘅地鐵站
嗰五百米距離只係離地高官諗出嚟套落去北港島線度咖啫
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我真係想知有D乜野問題係唔存在
TCL列車比URL車長同闊可以無視?
同埋有D咩係俾人誤導左?
本身由港島東去西唔洗轉車而家要轉多次車仲要返工時間諗上唔上到車
就算真係俾你換線本身等開2分鐘而家要變左等2.5-2.75分鐘
咁你覺得上到車ge機會係之前大D定呢個方案會大D?
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換線方案令港島對外交通方便咗
多咗港島人搬出港島
劏房都減少啲
舊樓重建嘅誘因亦都細咗
環境又冇咁擠迫
路面交通亦都因為鐵路方便咗而減少流量及擠塞
空氣亦都好啲
對港島人亦都有唔少益處
呢個唔係滑坡理論，咁係乜野？咁根本個結論都支持唔到你個原因
「換線方案令港島對外交通方便咗」，所以「多咗港島人搬出港島」
咁：點解唔係吸引多咗人住港島，而係搬出港島？
「常理」話俾大家聽，一個地方對外交通方便咗，係多咗人搬入去啵
「西鐵令新界西北對外交通方便咗，多咗新界西北居民人搬出新界西北」
「將軍澳綫令將軍澳對外交通方便咗，多咗將軍澳居民人搬出將軍澳」
如果咁應用落去，全港居民咪因為「交通方便」所以搬出呢啲「交通方便」既地區？即係去曬交通相對不便地區？！我悟性低，唔明點解會有呢啲結論
好啦，假如「多咗港島人搬出港島」係成立啦，咁係咪因此「劏房都減少啲」？
首先，政府推算香港島劏房數字係17200個(19.9%)，係咪大部分搬離港島既人都屬於呢個類別？
另一方面，真係要令劏房住戶搬離劏房，主因點都唔係交通問題，而係更實際「可以負擔租住整個單位租金」
即係排到公屋上到樓，或者儲夠錢買/租到一整個單位
又返去交通方便呢個前提下，係咪會令到「舊樓重建嘅誘因亦都細咗」？
剛剛相反，港鐵自己響推新綫時候，都好強調「為一些現時主要依靠路面交通工具的地區，提供方便快捷的鐵路服務，促進舊區更新及發展」，即係「重建」大家有眼睇，西港島綫由動工到今年全線通車，西區變化有幾大？馬頭圍土瓜灣一帶，又做緊幾多重建Project？沙中綫沿線又有幾多賣鐵路概念既新樓賣緊？
就算後面「路面交通亦都因為鐵路方便咗而減少流量及擠塞」，因此「空氣亦都好啲」係成立前提都出問題，就算結論無錯，呢個論證都係唔成立
我只係指出換線方案可以幫手促進
但唔係話一做咗換線方案就會見效
不過交匯方案係呢幾個預期效果係冇乜作用
如何證明「交匯方案」「無乜作用」？係咪因為實行「交匯方案」，所以就無港島人搬離港島，之後港島繼續迫，繼續好多劏房，路面交通流量多咗，所以空氣就唔好啦？咁真係講曬啦
小弟若干年前都回過唔少文講支持換線方案，但唔會一味神化「換線」而完全貶低「交匯」
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火車遲遲未到站
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其實呢啲都唔係重點
你講咁大段做乜？
其他有講工程嘢、講服務範圍就唔應
政府好多政策嘅方向都係類似
冇人能夠喺政策推行之前有水晶球講到好確實咁邊樣嘢有幾多%改善
我哋成日聽嘅經濟效益都只不過係推論
我支持換線係因為鐵路網絡效益較大及受惠人數比較多
係以鐵路系統為基礎去傾兩個方案優劣
其餘嗰啲只係社會效用
呢啲唔構成必然支持換線的因素
只係附帶
附帶效用任何政策都、計劃都會有
但係冇乜必要為每一項附帶效用建構好嚴謹嘅推論架構
否則要寫可以寫N百樣N千樣的附帶效用
只不過係拎嚟參考
啱聽就聽
唔啱聽就唔啱聽
但我冇意圖拎呢啲附帶效用去推論換線必然好過交匯
你覺得呢啲係滑坡就滑坡啦
政府/NGO講政策附帶效用都係滑坡啦
只可以講
你淨係拎呢點嚟攻擊我支持換線嘅論據
我唔知算唔算稻草人啦
我唔係神化換線
而係有好多人為左交匯而亂咁踩低換線JE
政府同港鐵係放風做交匯
但都唔使喺未做任何詳細研究、資料全部公開去咨詢嘅情況下
就要將換線打到永不超生去保送交匯吧？
你係支持過換線
就應該明白換線方案依家有幾大危機係未有任何詳細數據、資料就已經俾人判咗死刑
作為鐵路研究，係咪應讓要盡量避免呢樣嘢呢？
盡力指出弱勢一方的潛在效用？
我講過哂我啲對反換線理由嘅反駁
你咁都話我係神化換線
咁我喺呢個POST嘅交流應該終止
就由得啲人繼續冇數據冇資料妖魔化換線就大家最開心了
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其實好簡單JE
而現時的營運路線
假設將軍澳線喺日出康城全面入伙後
繁時2分鐘一班
咁北角站將軍澳線嘅人上唔上得哂港島線
就會知道北角以東的乘客喺換線後喺北角轉車時上唔上得哂
如果北角都上唔哂
炮台山喺任何方案都唔會有人好輕易上到車
咁簡單都唔明
唔好為反對而亂講理由好嗎？
一句到尾話反對拆港島線
其他都係嘥氣
更唔使旨意望詳細咨詢時可以理性討論
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地鐵唔同巴士 , 唔係隨便就可以叫人轉多次車 , 因為影響可以非常之大
02 年 KTL 改去調景嶺 , 君不見成個東九龍嘈到拆天 ?
最後喇 , 油塘站夠係跨月台轉乘 , 結果呢 ? 早繁一樣怨聲載道 , 反而益左 601 619 個啲巴士線
而家換線方案 , TCL 比 TKL 仲要再疏喎 ? 港島東既人仲有冇得上車 ?
交匯方案分流效果係無咁大 , 但起碼唔會重演 02 年既事而倒客落巴士
至於理唔理性討論 , 你可以話人係唔理性架 , 寧願搭巴士都唔接受轉多次車
不過 13 年前已經試過既野 , 又會再重演咋嘛 , 反正地鐵倒客走都唔關你荷包事既
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請用文明來說服我。
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樓主
