東涌線數問~~

1. TCL既列車為什麼經常都係急煞停車?而且對不準幕門的情況仍經常發生?

2. TCL由九龍往香港, 為什麼在波口位前要急煞?唔可以好似以前咁慢慢減速?令到有d乘客經常企不穩(especially rush hour)

3. 為什麼TCL在某d站停特別耐?例如:南昌站, 人唔多但停好耐~~

1 & 2:
因為用 ATO 係不太清楚當時的載客情況,
所以會影響停車距離, 用電腦控作+ TCL 係高速列車,
咪會有 1 & 2 的情況出現 law... 我諗~
你都話(especially rush hour) la... 梗係要 rush 0的 ga la... =.="

原帖由 ronaldlau 於 2006-5-13 10:37 發表
1 & 2:
因為用 ATO 係不太清楚當時的載客情況,
所以會影響停車距離,

如果響物理角度黎講，載客愈多，減速度就會較低，
即係F=ma，力唔變，質量大，減速度就會相應較低，
所以減速度低左，會令列車差唔多停低果陣要再提高煞車力度先可以停得準？！

[ 本帖最後由 大聲公 於 2006-5-13 10:44 編輯 ]

原帖由 大聲公 於 2006-5-13 10:42 發表


如果響物理角度黎講，載客愈多，減速度就會較低，
即係F=ma，力唔變，質量大，減速度就會相應較低，
所以減速度低左，會令列車差唔多停低果陣要再提高煞車力度先可以停得準？！

其實係錯ge。

第一：你沒有將列車制動系統的應荷重量補正功能考慮在內。

列車的制動制御係以：
1)整編成協調
2)動力組unit之間的協調
3)台車單位協調
4)軸單位協調
5)踏面與路軌接觸面的粘著力的迅時對應協調

呢五樣野黎進行最適控制的。

第二：列車出spec時係以200%或以上的loading以達到service brake以至最短距離的緊急制動。
換言之，抽車越輕，其制動力係越大的！

原帖由 ronaldlau 於 2006-5-13 10:37 發表
1 & 2:
因為用 ATO 係不太清楚當時的載客情況,
所以會影響停車距離, 用電腦控作+ TCL 係高速列車,
咪會有 1 & 2 的情況出現 law... 我諗~
你都話(especially rush hour) la... 梗係要 rush 0的 ga la ...

但點解同樣情況沒有在西鐵列車發生？
西鐵的停車模式
無論客多定客少都沒有太大不同

另外搭單一問
為何西鐵列車在大部份車站入站時
都會在減速後再度加速入站？

原帖由 500 於 2006-5-13 18:56 發表

第二：列車出spec時係以200%或以上的loading以達到
service brake以至最短距離的緊急制動。
換言之，抽車越輕，其制動力係越大的！

如果我無誤解呢一段，
你所講呢個情況下，力唔會越大... 減速率就會 (果個唔係力)。

原帖由 238X 於 2006-5-13 23:55 發表


如果我無誤解呢一段，
你所講呢個情況下，力唔會越大... 減速率就會 (果個唔係力)。

o岩。In fact 我係應該打能力 instead of 力……

同一個brake command之下，唔同loading係會有相應的brakeforce feedback功能。
呢個基本功能係香港的列車根本唔可能冇……

就係因為咁，係setup ATO profile時呢個特性就要將呢樣野一括考慮在內。
如果其control level不足的話，就可能會有宜家東涌線的臨停果吓過強brake情況。

另外，雖則ATO係唔知開車前各車卡的重量，但係一般黎講起步後都會有相應的荷重補償功能的。
好似重o左同輕o左時到target speed的時間亦不會相同，只要個program keep track到過程中changes的話，
有關功能就會即時將行緊的profile進行適當的微調。甚至乎佢亦可因應時間帶的不同而作出有關的profile切換等。

當然，呢家野一般會係有fuzzy logic的中高價貨才有呢味野的。
冇fuzzy logic同data based predictive control都唔知點做到出黎，仲未計人力物力……
唔係信號/ATO車載裝置的水位洗乜咁勁……

香港兩鐵對有關equipment的投資心態係點，自己估……

[ 本帖最後由 500 於 2006-5-14 00:14 編輯 ]

原帖由 ahbong 於 2006-5-13 23:00 發表
但點解同樣情況沒有在西鐵列車發生？
西鐵的停車模式
無論客多定客少都沒有太大不同
另外搭單一問
為何西鐵列車在大部份車站入站時
都會在減速後再度加速入站？

西鐵那套ATO是比較先進的，下雨時，會自動偵測車輪與路軌的黏力，
以進一步調整入站減速率及剎車位置，因此西鐵無論在好天、暴雨下，
埋站之停車位置是十分準確，有別於東涌線下大雨會出現過走的問題。

至於西鐵點解入站前會再度加速，只是基於西鐵的ATO設定比較奇怪，
在Target Speed下降時，列車是會減至比Target Speed 低 5km/h的速度，
過幾秒之後再追回減多的 5km/h，例子：

目標車速: 元朗 0 -> 75 -> 110 -> 95 -> 70 -> 0 錦上路
實際營運: 元朗 0 -> 75 -> 110 -> 95 -> (90) -> 95 -> 70 -> (65) -> 70 -> 0 錦上路

原帖由 tonyng 於 2006-5-14 00:13 發表


西鐵那套ATO是比較先進的，下雨時，會自動偵測車輪與路軌的黏力，
以進一步調整入站減速率及剎車位置，因此西鐵無論在好天、暴雨下，
埋站之停車位置是十分準確，有別於東涌線下大雨會出現過走的問題。

...

西鐵有呢種減多pattern，相信係進行與制動系有關的補正動作。
因為回生/制動/slip slide的程度會係唔同位置都會有唔同。

另外，要係制動進行的同時，做埋接近target speed的制動緩和動作的話，'
會否超越車載unit的能力負荷都幾成問題。
話晒ATO係要有足夠的robust程度，為簡化有關AI計算同安全，呢種情願
減多o左都總好過減少的苦肉策係可以體諒的。

當然啦，運用開始之後的改進、提升與否，亦對行車動作有影響。呢點係不能
忽略的。

[ 本帖最後由 500 於 2006-5-14 00:42 編輯 ]