2016 年 5 月常磐線全走 (仙台 -> 東京都)之旅

以往能夠由仙台直通東京都圈的常磐線，因著2011年311大地震而變得四分五裂，由起初全線停駛、後期局期恢復，直至2015年初以三段鐵路及兩段代行巴士以臨時恢復全線運作，相信中間的過程裡，維修人士也下了不少的努力。適逢今年日本旅遊希望到福島相雙地區了解震災過後地區的變遷、人口的外移、封鎖區的除污工作等等，加上自己有 JR Pass，於是便造就了這長達 11 小時的常磐線全程之旅。

只要有充足時間和有不斷上車下車轉車的恆心，要於現時的營運狀況下全乘常磐線並不難，較需注意的地方只在於原丿町站至龍田站一段穿越福島核電廠20公里警戒區及「歸還困難區域」封鎖區的代行巴士，一天每方向只有2個車次，原丿町開0655及1655，因此除非於原丿町留宿一晚，否則全走常磐線，必然需選擇1655班次。

日期：2016年5月22日

時間一覽：

第一程: 1023-1054 仙台 - 亘理 (JR 常磐線 E721系)

第二程: 1155-1250 亘理 - 相馬  (JR 常磐線 代行巴士)

第三程: 1304-1322 相馬 - 原丿町 (JR 常磐線 E701系)

第四程: 1655-1754 原丿町 - 龍田 (JR 常磐線代行巴士,  途經核事故封鎖區)

第五程: 1833-1904 龍田 - 磐城 (JR 常磐線 E531系)

第六程: 1918-2138 磐城 - 上野 (JR 常磐線特急 E657系)

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第一程： 仙台 -> 亘理 E721系

由仙台乘1023班次的E721列車出發，車站顯示收費區的燈箱將福島核電廠20公里警戒區車站的收費都遮蓋，而車站月台指示牌亦已將常磐線終點站改顯示成亘理及濱吉田。此段列車的載客率不低，在與東北本線重疊的路段更有不少乘客需要企立，直至過了岩沼後，人流才見疏落。

仙台車站

列車有不少乘客

亘理站

亘理站

亘理站

本身此段常磐線的總站是濱吉田，但因為只有亘理站才能直接轉代行巴士(濱吉田的代行巴士站及鐵路車站相隔達2公里!)，因此我亦於亘理下車，這時乘客量已經比之前的車站大減。

因時間充裕，決定於亘理遲乘一班代行巴士，先到亘理街上走走。這裡距離核電廠約75公里，幅射量仍與日本其他地區相若，惟街道十分冷清，開門營業的商店只有約三份一，幸而今天遇上區內小學的嘉年華會，令城市帶來多一分熱鬧。也許，常磐線四分五裂、乘車時間延長，加上核電廠的陰霾，早已令一部份的居民卻步。

（待續）

第二程 亘理 -> 相馬 JR代行巴士

登上 1155 前往相馬的JR代行巴士，鐵路車站外的代行巴士站有三、四個JR的外勤員工指導並協助乘客登車，沿途總共上落了12位乘客，但當中只有8位乘客於亘理上車及5位乘客於相馬下車。途中經過大片雜草叢生的空地，這些都是被五年前地震及海嘯所移平的房屋，因著復興工程仍在逐步進行，或是因為部份居民已於海嘯後移居，因此一直未有重建出新的房屋。與此同時，JR東日本早前提出過此段常磐線重建並移入內陸，工程已完成得七七八八，新車站、天橋多已建成，並計劃於2016年尾通車。

代行巴士

代行巴士

山下車站，位處舊車站較為內陸的地帶

新坂元車站

預告前方的限制進入區不容許行人及機動車進入

臨時商店

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第三程 相馬 -> 原丿町 E701系

到達相馬時，因下著不細的雨，因此決定不逛相馬市，直接趕1304的常磐線列車往原丿町。相馬至原丿町一段的常磐線屬「隔絕區間」，位於兩段停駛的路段之間，也沒有與其他鐵路路線相連。所使用的E701列車亦是JR東日本經陸路運來的。由於正值中學的放學時間，因此客量亦不俗，幾乎所有座位都被使用，亦令自己明白為甚麼JR東日本當時要急於復行此路段。

相馬車站

E701系

原丿町站

E701系

原丿町站

沒有列車停泊的原丿町站

1322到達原丿町，距離福島第一核電站約25公里，展開了長達三個小時的原丿町之旅，原丿町屬相雙地區以較具規模的的地區，然而隨著下車的乘客離去，人流瞬即變得死寂起來。在漫走的路途上，只見部份損毀的房屋未被拆除，即使是未有損毀的房屋，大多都顯得人去樓空，甚至連大型的超市、7-11亦已結業，只剩下寂寥三數的汽車和居民。。仍然營業的大型超市、100yen店亦顯得人流稀疏，唯一城內規模增大的，似乎是可驗身體幅射劑量的化驗所……

為了復興，相雙地區一直以七月的相馬野馬追作賣點

結業的超級市場

(待續)

第四程： 原丿町-> 龍田 JR代行巴士

1655登上往龍田的JR代行巴士，行經的國道6號其實於2015年頭才恢復通行，當時JR東日本即開辦代行巴士，令斷開的常磐線勉強恢復全線通行。然而，由於中間須經過接近核電廠、幅射量甚高的「歸還困難區域」，本身亦不准非工程人員進入，因此代行巴士不會於路途上停站。乘坐當日，除了我和友人二人外，就只有一個乘客登車。巴士由原丿町漸漸進入「歸還困難區域」，五年的歲月並未將一切建設吞噬，只見往日安居樂業的市鎮變成了一個死城、偶爾還有放置除污廢料的大空地。除國道6號外直行的路途外，每一個路口都設立了欄障，禁止人和車駛入。路途上仍有不少指示前往各常磐線車站的路牌未被拆除，而事實上，除了再沒有列車使用這些車站、通往車站的路因幅射量高而被封鎖之外，更重要的是，這些車站有不少都已經被海嘯沖毀…

代行巴士 (攝於龍田站)

車上設有幅射監測器

被海嘯嚴重破壞的前住宅區

歸還困難區入口

只有車輛經過 幾乎消失人類活動的死城

除污廢物存放地

本來表定85分鐘的車程，於59分鐘便完成，到達龍田站。龍田站位處核電廠以南17公里，是唯一一個位於福島核電廠方圓20公里而正在營業的車站，方這時尚餘40分鐘才有常磐線列車到達。龍田站位於楢葉町，於2014年通車，但當時仍位於最低級的限制區，居民只可自由進入但不可留宿，車站的服務對象，變成了於核電廠及限制區轉乘員工巴士上班的員工。直至2016年3月才開放予居民入住，唯現時只有約7%居民願意搬入。車站對出的商店無一營業，距離復興似乎仍有一大段距離。

龍田車站

當地居民自我鼓勵打氣的小手工

龍田站設有幅射監測儀

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第五程： 龍田 -> 磐城 E531系

直至1830，E531系列車到站，光亮而新淨的E531系列車往磐城，與百廢待興的楢葉町，形成強烈對比。車上的乘客並不多，而除了龍田站外，其他車站的上落人數亦甚少，約半小時便到達磐城站。

E531 系列車駛入龍田站

列車內部

於車上看到美麗的日落，是象徵這片地方的老去，還是期待著另一個新開始？

沿途日落

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第六程　磐城 -> 上野 E657系

趕上了1918的常磐線特急Hitachi火車，火車採用了全新的指定席/自由席系統，火車並不如其他日本特急火車般以車卡分開指定席和自由席，而是以「預約系統」安排，於每個座位上方有一顆小燈，紅色代表座位無人預約可以使用，橙色代表座位於稍後車站將會有人預約使用，綠色則代表座位已經預約。而列車除了蔟新外，更於每個座位設有交流電插座及設有網絡連線。

磐城站車站，將常磐線往仙台的字眼遮蓋

E657 系

座位使用狀況顯示屏

座位使用說明

不過由於車卡內一直有一群醉酒的上班族在車內大聲交談，乘務員多次勸止亦無效，因此車程睡得不算太好哩。

直至2138，列車到達上野(終點站是東京，但因自己的住宿較近上野，因此於上野下車)，為今次11小時的常磐線全走之旅畫上句號。

－－完－－