88X拆線，83X(A)/89C/89D(P)相關改動

S3BL100 發表於 2016-7-6 04:32
又係時候搞清楚兩樣野先：

1. 84M 而家非繁係五部車開 20 分一班，一單連休 50 分，

你覺得84M改去穗禾苑，非繁開15/20分一班都仲唔夠？
非繁火炭根本唔多客(不論去邊區)，最密嘅81K都只係開12分一班。
換做你條88X分支，全日都只係開20分一班咋喎。
上繁而家有柯打做到15分一班，改線後更可做到12分一班，
攝車安排要變唔等如取消攝車，唔由馬鞍山如87K柯打，
可將284攝80M之類嘅柯打過戶去84M度。而家馬鞍山同沙田之間
跨區柯打多的是，改線後要繼續攝車畀84M冇難度噃。

點解88X拆線拉一條入翠林就得，秀安沙拆線拉一條入翠林就唔得呢？
試舉例以說明之。

重點係觀塘道返火炭工嘅客只有早繁北行同晚繁南行各一個鐘貨仔，
向沙田眾觀塘線抽3部車開條兩繁單向線88P已經解決晒。
你咁樣改條88X同拆89A，會有每日18個鐘其中一個方向嚴重唔夠客，
而沙田市中心/源禾路、石門/小瀝源路都唔需要併埋火炭去做一條觀塘道線。

觀塘道唔近港鐵站嘅人口，數來數去得啟麗(事實上好多人行去彩虹站)，
勉強計埋牛上、通明街、崇仁街，坐89/B/X等線入沙田轉火炭車，
吸引力亦唔見得比行去坐鐵低喎，而且返/放工時間有88P都夠啦。

而我唔明你點解會講極都唔明，我從來冇話翠林一定要轉車先去到沙田，
只係條直達沙田線點都唔應該入觀塘道，秀安沙分支反而可做埋觀塘半山。
學你話齋98A咁密車都斷纜，咁如果88X來回都行觀塘道，
開20/30分一班入到觀塘道會係咩班次？觀塘道客點解唔去坐鐵？

火炭/沙田/大圍出黃大仙坐鐵而家都只係轉一次，80/89/89B會唔會冇黃大仙客？
火炭出鑽石山坐鐵又點都要轉，咁樣一個鑽石山站會殺得到84M咩？
拉84M上穗禾苑，正正就係幫條線搵獨市位去迎戰沙中線。
再睇埋車費，88X連巴士唯一可能有嘅優勢都冇，班次同穩定性又輸九條街，
車程又冇快過鐵，淨係得張櫈，咁都仲要開巴士去爭觀塘道？

epsilon 發表於 2016-7-6 19:50
你覺得84M改去穗禾苑，非繁開15/20分一班都仲唔夠？
非繁火炭根本唔多客(不論去邊區)，最密嘅81K都只係開 ...

我無話去穗禾苑的 84M 開 15-20 分一班唔夠，我只係話呢個班次
比起 88X 拆線後開 20 分一班落觀塘的支線，都係半斤八兩，但如果係去觀塘道沿線，一程過肯定佔優，而觀塘道點睇需求都更大

而沙中線通車後，連第一城都可以一程直達鑽石山，雖然應該唔會快過巴士，但無論係沙田邊度開出都好，
去黃大仙區所受的打擊一定大過去觀塘區，84M 絕對唔見得比起去觀塘的巴士線好做

火炭返工客係繁時限定，但不論 88X 分支或我建議的 89A 去駿景園，亦唔係只做火炭生意，
仲有拖住沙田其他區，尤其是 88X 分支會做埋沙田巿中心，唔見得會因為火炭繁時限定而令到成條線都唔夠客

更何況 88X 及其分支的回本門檻唔係好高

至於翠林沙田，我一路都強調秀安沙分支比起 88X 分支入翠林更理想，但點解我相信呢個方案難度較大，之前都講過了：

1. 收費問題
2. 秀茂坪肯唔肯割讓班次，少幾架車停自己樓下，否則就要另外搵資源，但 88X 分支可以直接打其他沙田觀塘線/93K 主意
3. 九巴重組誘因

98A 開咁密都斷纜，係因為沿途多燈多客上落，仲要柯打車分分鐘日日唔同時間開，
但 88X 分支如果做到定點廿分一班，以翠林落觀塘的路程計，情況未必太差

如果秀安沙分支係落實唔到的，88X 分支亦係一個值得考慮的方案，可以一次過做到幾樣野

S3BL100 發表於 2016-7-7 04:28
我無話去穗禾苑的 84M 開 15-20 分一班唔夠，我只係話呢個班次
比起 88X 拆線後開 20 分一班落觀塘的支線 ...

火炭非繁幾近冇觀塘道客時，單靠沙中亦幫唔到88X分支，
何況沙中已有88X/89/89X/秀安沙/798，88X分支會冇轉乘客，
只能純做觀塘道客，但仲要同89/89X/港鐵爭。
為咗同港鐵爭觀塘道，要88X分支/89A都全日開20分班入火炭，
加埋88X又係20分班，其實換句話講就係資源過剩，
互相爭客源又各自都唔夠客量支持開咁密。
要88系/89A夠客，無可避免要向89/89C相當重手地開刀，
但係88X分支點都唔夠港鐵爭，結果就係每條觀塘線都要吊鹽水。

仲有一大問題係細車區穗禾苑應該同大車區觀塘道分開處理，
穗禾苑改由84M做，唔硬撼觀塘道，已經處理咗上面一大部分問題。
而84M流水/大隧轉乘/火炭半山居民外出消費功能都係沙中線搶唔到，
到時75X都飛走黃大仙後，更全個大隧網都要靠84M接駁樂富，
九巴要陰嘅，只會得最平嗰條82X一個選擇。

至於88X同秀安沙邊條適合開分支入翠林，如果係入火炭嘅88X分支，
只會引起新巴更大力反對，去大圍嘅翠X沙反而冇咁易被新巴反到喎。
至於翠X沙中間個X係山上邊到，當然要考下九巴策劃部功力啦，
我個人就覺得行未有任何新界線嘅樂華四彩最有作用，
甚至可以同時巧妙咁解決聯合醫院嘅困局，令93A/95M可以重組慳車。
而長過正線嘅分支亦當然係應該收貴啲，秀安沙收$7.5唔係難題。

始終認為，翠X沙線唔應該咁容易行到取道觀塘道呢一步死棋。

epsilon 發表於 2016-7-12 02:11
火炭非繁幾近冇觀塘道客時，單靠沙中亦幫唔到88X分支，
何況沙中已有88X/89/89X/秀安沙/798，88X分支會冇 ...

火炭都有民居，黃竹洋街過幾年都會有公屋，
如果非繁幾近無觀塘客，咁去黃大仙、九龍城、土瓜灣，相信只會更差

你話 84M 做穗禾苑做轉乘，咁跟住應該問的係，轉乘客主要會去邊。
望下大隧網絡，唔計過海，主要都係觀塘、黃大仙、新蒲崗、九龍城土瓜灣，過多一年半載應該仲有觀塘山。
但參考新界東其他地區，可以推斷觀塘道需求一定大過其他區唔少，
而九龍城土瓜灣，亦只係其中一個方向要俾貴 $1.3。
但黃大仙相信好難吸到咩客，換言之你口中 84M 做到的轉乘客，
88X 分支幾乎都會食得晒，而 88X 分支無咩轉乘客亦唔係問題，因為佢地本來就係閣下方案 84M 的轉乘客

而如果沙中線搶唔到 84M 火炭半山居民外出消費/大隧轉乘功能的話，
同一班客用 88X 分支去做，沙中線同樣會搶唔到，而且觀塘客係更無理由搶到

如果閣下認為 88X 分支好難同港鐵爭的話，84M 轉乘同港鐵爭只會更難，呢個前提下更唔好寄望 84M 食到幾多你口中的「轉乘客」

而 84M 總站擺富安定穗禾，亦唔見得會影響 82X 命運，
either way 九巴都可以陰乾條本身非繁都吊緊鹽水的 82X

其次 84M 本身平過九巴所有沙田觀塘線，回本門檻遠高過全程收費 $10.2、分段 $8.2 的 88X 分支

簡單來講，84M 去穗禾，做到的新客，大部分用 88X 分支都可以做到，而且唔見得用 84M 做效果最好

亦好老實，我唔認為落觀塘道就代表事必一定要用大車

至於翠x沙的問題，其實經樂華三彩落山的建議，
早在舊年初出左秀安沙方案時候，我已經提過可以咁做，避重疊（費事搵 B2 舊文啦），
我當然依然支持咁做。實際上，只要有直達線，行車時間合理，點行已經唔重要，
不過都係果句，我只係分析九巴做與唔做的誘因…

S3BL100 發表於 2016-7-12 14:39
火炭都有民居，黃竹洋街過幾年都會有公屋，
如果非繁幾近無觀塘客，咁去黃大仙、九龍城、土瓜灣，相信只 ...

84M並唔係以分秒必爭通勤客為主菜，加上有價格優勢，一程直達黃大仙區就夠同港鐵爭。
相反用88X分支，$10.2同20分班仲要轉車先到黃大仙區，點解我唔去轉港鐵或89？

84M同88X分支分別係$6.5同$10.2，後者幾乎一定唔會再吸到火炭去黃大仙區/東隧線客，
去九龍城區客亦會較少，而前者對穗禾苑來往觀塘道來講，無論巴士同港鐵都要轉車，
84M轉海量觀塘道車並唔輸蝕，另外亦可吸火炭區對價錢敏感嘅一類客。

88X分支做火炭區幾乎只能做觀塘道客，但無論觀塘道客源幾多，巴士對港鐵毫無優勢，
佔嘅份額少到根本撐唔起條線，又冇轉乘客去補充，火炭段開20分班係極浪費資源。
而且88X分支上穗禾苑，89A擺駿景園，咁88X主線就冇空間入埋火炭，藍/油只能沙中止步。

但用84M上穗禾苑，桂地街已經可以再擺條88X同兩繁線88P，火炭可直達藍/油/觀塘半山，
又可直達黃大仙區，轉車亦有低成本選擇，更重要係84M可以做最密12分班。

84M搬唔搬去穗禾苑都係要陰82X，咁點解你覺得唔需要搬線都夠客撐得過沙中線通車，
反而搬咗線多埋穗禾苑/桂地街獨市位之後會唔夠客呢？
如果88X分支用細車入觀塘道仲要載唔滿，咁點解唔騰出有限空間去做其他區觀塘線呢？

84M搬去火炭，等於幾乎唔加任何資源之下都已經比唔搬線做多咗大半個火炭區，
而損失只係需求有限嘅富安至沙田流水，單係呢一點已經顯示84M收入會增加唔少，
所謂回本門檻，似乎要擔心嘅係火炭段近乎空載/長得多/回車慢啲嘅88X分支。

講九巴重組誘因，如果有翠樂沙做到聯合醫院，93A/95M至少可以按舊方案拉去牛頭角，
咁93K要減車/殺線去供車畀翠樂沙，難度同用88X分支取代93K觀塘段可以話冇大分別，
再數埋唔經觀塘道/開拓新區/唔入火炭嘅話，就明顯無論九巴/新巴/運輸署，
都會一致傾向要翠樂沙多於88X分支。咁究竟仲有咩誘因令九巴推88X分支入觀塘道？