Wikipedia列車技術資料查詢

最近打算修正並增加Wikipedia列車技術資料, 然而不太肯定有些資料的真確性, 故此希望請教各位。

1)
C-Train以及S-Train的摩打型號分別是什麼?
輸出功率是否同樣為150 kW? 此值是否為連續值?

2)
LAR Train, K-Train, C-Train以及S-Train的轉向架採用TD drive抑或WN drive?

3)
LAR Train, TCL K-Train, C-Train以及S-Train在再生制動失效時, 是否同時採用電控風制動以及電阻制動?
一般而言, LAR Train, K-Train, C-Train以及S-Train再生制動動力會於什麼速度減弱? (已知M-Train的這個數值為10 km/h。)

4)
C-Train的首尾兩端車鉤以及每個車廂之間的gangway長度是否分別為250 mm以及500 mm?

5)
C-Train加減速度是否與K-Train的完全相同?
在空車, 滿載以及超載的情況下, K-Train, C-Train以及S-Train 4.68 km/h/s的最大加速度維持到什麼速度?
在空車, 滿載以及超載的情況下, LAR Train以及TCL K-Train 3.6 km/h/s的最大加速度維持到什麼速度?
在空車的情況下, MLR Train 0.7 ms^-2的最大加速度是否只可以維持到40 km/h?

6)
C-Train以及S-Train的闊度是否同樣為3000 mm?
高度是否同樣為3698 mm?

7)
請問MLR Train以及東西線仿製列車各卡淨重以及車身尺寸的數值分別是什麼?
(請一併提供包括以及不包括gangway長度的車廂長度。)

8)
IKK Train以及東西線仿製列車的設計最高速度是否為140 km/h?

9)
IKK Train, K-Train, C-Train以及S-Train最小的起動加速度是多少?

10)
IKK Train, 經調整加速度的K-Train, C-Train以及S-Train的衝動極限 (jerk rate limit) 是否低於0.8 ms^-3?

11)
請問M-Train, K-Train以及C-Train在M1至M5的載客量下, 每個車廂平均能夠容納多少乘客?

12)
請問MLR Train, C-Train以及S-Train的齒輪比以及車輪直徑 (全新, 半磨耗以及全磨耗車輪) 分別是多少?
K-Train以及TCL K-Train的車輪直徑 (全新, 半磨耗以及全磨耗車輪) 以及軸重分別是多少?

謝謝解答。

2：呢個問題要搵答案好簡單。
搵日走去搭一次呢堆車，等佢搵到機會上到高速，聽下馬達果邊會唔會有啲聲(唔識形容，可以上Youtube打WN驅動搵片試聽先)
以我經驗呢
LAR ，K，C全部都唔係用WN
而千九都唔係用WN(行到100果陣都冇WN怪聲)

3：
近年日本果邊嘅VVVF車多數都唔再用電阻做後備
通常回到幾多電就嘔出去嘔到電纜嘅極限，回唔到/嘔唔到咁多就直接落Brake
舊啲嘅M車都有類似情況，小弟見過抽車衝落大窩口果陣，落Brake果吓唔知係咪回生失效，連鬼叫都唔見埋
用電阻後備通常係最舊果隻用電阻控制先會用

至於話回生制動力呢，由於香港用親VVVF大多都係三菱出品，可以用到佢專利嘅「純電氣制動」，所以多數車都可以用到0咁濟，實際你可以上車自己感覺下個VVVF聲有冇去到停先冇

LAR據我記憶就唔係用到0,大約2-5就停
C車就應該用到0
K車就唔記得

8：我估應該係
假設維基話果個齒比係岩嘅，而普遍畀普通車用嘅馬達通常極轉都係5000rpm左右(搵番GTO VVVF年代，MB-5043A就極限5000轉)
畀你有能力推爆到5100轉，計數上黎就142kph(當然，係新車落地年代)
而且計埋MT比1：1，除開力水都唔係多，佢哋要上130相信都有啲難道(如果唔玩過負荷的話)

9：都已經係無段，有幾低都得啦
人手最低有幾慢就唔知

12：齒比純估，只可作參考
現假設呢堆車車輪直徑全為0.86M

MLR：聽聲黎講，升轉速度有啲似京急2000形，推算大約4.2

C車：聽上黎似比千九快，又有啲似京急銀千咁樣。
如果AUTO果陣可以推到4.68km/h/s就有可能係大約千九個數或比佢細。
但若C車AUTO果陣只能行3.6km/h/s就應該大約係5.9-6.1

另一方面，據聞鐵記新車指明要用Voith車輪，只要搵到一款車嘅數字就好大機會全部通用

KMBAVC19 發表於 2016-9-26 22:07
2：呢個問題要搵答案好簡單。
搵日走去搭一次呢堆車，等佢搵到機會上到高速，聽下馬達果邊會唔會有啲聲(唔 ...

準備回答閣下問題之前, 想到Wikipedia之中, 有關LAR Train以及TCL K-Train資料正確與否的問題。

13)

實際上, LAR Train常用最大以及緊急制動的減速度分別是多少?

Wikipedia之內, 竟然出現數個說法, 故此需要修正。

14)

TCL K-Train常用最大以及緊急制動的減速度分別是多少?

以下回覆閣下的見解。

2)

我曾經到訪日本, 參考當地圖書, 書中指出IKK Train確實使用WN drive。

Wikipedia K-Train/ TCL K-Train頁面指出兩者同樣使用Bombardier Metro 3000 bogie。

雖然Bombardier官方網頁仔細描述該款bogie的基本規格以及提供該款bogie的圖則, 但是Bombardier官方網頁沒有提及該款bogie是否採用WN drive。

3)

三菱某source指出K-Train設有電阻制動 (按常理推斷, 電阻制動會於再生制動失效時使用), 故有此一問。

而且, 如果於再生制動失效時, 直接使用friction brake, brake discs也許加快損耗。

LAR Train再生制動動力好像是在大約10 km/h開始大幅減弱 (實際數字有待各位指正), 其餘車款有待各位補充。

即使是使用三菱traction的台北捷運C371以及C381, 兩者的再生制動動力同樣是在5 km/h開始大幅減弱, 可見新車未必一定使用純電氣制動, 所以為審慎計, 在此請教各位。

8)

MT比=1:1不一定代表極速偏低, 而且, 當時西鐵的設計是打算將來與貨運鐵路共用, 所以IKK Train的設計極速不能過低。

一般sources只會指出IKK Train的營運極速, 設計極速難以查詢。

9)

既然K-Train的規格表指出"deceleration (service): 0.8 ~ 1.35 m/sec^2", 那麼粗略估計加速同樣應該有一個最小的加速度吧。

otakutamama 發表於 2016-9-27 11:11
準備回答閣下問題之前, 想到Wikipedia之中, 有關LAR Train以及TCL K-Train資料正確與否的問題。

13)

2. OK 既然你睇左書指出IKK用WN drive，冇理由唔信嘅
但要WN驅動嘈音低呢，要精密嘅齒輪(係比一般WN drive要更加精密)
九鐵車仲信佢有可能會畀錢特製嘅。但我地親愛嘅龜龜，出名有咁慳得咁慳，我唔信佢會專登畀錢去特製WN drive畀自己用(就算有，換下換下又換番次貨)
LAR車我坐過係冇WN聲，應該用TD
K車，快慢K都冇WN聲，都應該用TD
C車都應該係TD(前朝咁多車係用TD唔通唔統一零件咁笨咩)

有樣野一定要更正：即使係同一款轉向架，都可以裝唔同驅動drive。京成新3000形係一個同一款轉向架但裝兩款drive(TD&WN)嘅例子

3. 回生失效時直接用Disc brake真係近年日本車嘅取向，個人認為此舉純粹只不過係想架車輕身啲
K車有又不奇，當年並未出現話好似移家咁話起回生失效直接用disc brake取代回生制動力度
亦曾有人講過話K車都係用disc brake來解決回生失效，果個人又系港鐵員工(邊個部門就唔知)，所以誰真誰假就冇人知

C車有時候臨停之前有啲就冇brake聲，又有啲時候重brake
但由於C車臨停之前緩衝左一下，會唔會因此而冇左回生就唔知
小弟見過C車個風標，冇記錯係停定左先大幅增壓
而且小弟嘅自家錄音係分辨到佢係用純電気ブレーキ(Pure Electric Braking(由日文直譯))(正確黎講日文咁寫岩，為方便叫住「純電氣」先)
更加確定佢唔係WN drive

但R車又好似冇左純電氣，但人手運作又唔同講法，睇黎要知答案可能要等架車用ATO運作一野衝入站先知
S車就難，Youtube有片但係太嘈聽唔到，但由於VVVF係呀爾斯通貨所以應該10kph左右就停回生
冒牌IKK更加不要提

8.
的確，你話MT比係1：1唔代表低極速呢個係岩嘅(有車係用1：1，但因為set到每個馬達係246kW連續輸出，有能力用1分鐘由0衝到120)
同埋起香港行得嘅貨車快極有限啦，係咁轉黎轉去，IKK極限應該同營運速度差唔多

KMBAVC19 發表於 2016-10-2 20:59
2. OK 既然你睇左書指出IKK用WN drive，冇理由唔信嘅
但要WN驅動嘈音低呢，要精密嘅齒輪(係比一般WN drive ...

3)

剛剛想起, 原來LAR Train, K-Train以及C-Train在再生制動失效時, 都係同時採用電控風制動以及電阻制動。

至於C-Train再生制動動力能否維持直到0 km/h, 我認為未必單純從觀察風壓計就能得知, 因為C-Train在AUTO mode時, 停車一刻的制動力往往大幅減低, 這意味著不論C-Train有沒有"純電氣制動", 制動所需要的風壓應該不大。

其實, 所有鐵路列車電機用品廠商近年同樣積極減低再生制動動力大幅減弱時的速度, 如果你有閱讀Alstom motor catalogue, 那麼你應該留意到Alstom現時已經可以做到"純電氣制動", 即是再生制動動力能夠維持直到0 km/h。

8)

有人在Wikipedia指出IKK Train以及1141A的設計極速為140 km/h, 我只能夠說這是一個sensible guess, 當然最好有人證實。

R-Train摩打輸出190 kW, 齒輪比5.73: 1; 1141A列車摩打輸出190 kW, 齒輪比5.71: 1, 這是否意味1141A列車的設計極速為130 km/h?

KMBAVC19 發表於 2016-10-2 20:59
2. OK 既然你睇左書指出IKK用WN drive，冇理由唔信嘅
但要WN驅動嘈音低呢，要精密嘅齒輪(係比一般WN drive ...

2)

剛才尋找有關WN drive以及TD drive的資料, 發現TD drive是由東洋電機研發。與此同時, 三菱電機似乎沒有生產TD drive, 不知道是否因為三菱電機沒有生產TD drive的專利技術。

所以, 如果龜龜是由三菱電機購買一套traction的solution, K-Train, C-Train以及Q-Train很有可能同樣採用WN drive。

另外, 今時今日聽聲藉此分辨WN drive以及TD drive或者會行不通, 因為三菱電機在其網頁指出旗下WN drive是採用低噪音技術。

8)

根據https://web.archive.org/web/2011 ... d=362&sec=prest, LAR Train的常用以及緊急減速度分別為1 ms^-2以及1.3 ms^-2, 但是有另一個source指出緊急減速度應是1.35 ms^-2, 孰是孰非?

最近得悉, 原來不同批次的九鐵黃頭, 其固定加速度的速度範圍 (the speed range with constant acceleration rate) 應該各有不同, 不知道我可有錯誤了解這個事實。

3 car consist, with tap changer: 0-44 km/h

3 car consist, with GTO thyristor: 0-48 km/h

6 car consist, with GTO thyristor: 0-40 km/h (似乎應該同樣適用於MLR Train)

而且, 九鐵黃頭的常用最大減速度是0.88 ms^-2, 不是1 ms^-2, 緊急減速度以及齒輪比不詳。

恕小弟愚昧一問, 既然輕鐵採用無段階式的牽引/ 制動控制桿, 而控制桿向前推進10度只會令輕鐵車輛加速到10 km/h, 那麼同樣採用無段階式控制桿的IKK Train, K-Train以及C-Train, 控制桿推進角度以及速度有沒有類似關係?

另外, C-Train每卡淨重都比K-Train的為重, 但是如果根據Wikipedia, C-Train的摩打功率比K-Train的少5 kW, 那麼是否意味C-Train的齒輪比相對K-Train的為大, 令C-Train的加速度維持在4.68 km/h/s?

最近發現Q-Train Wikipedia版面之內, 被人胡亂修改資料, 此舉有違Wikipedia創立目的, 必須關注。

1) 市區線新列車的加減速度不太可能仍然維持M-Train的水平。

2) Siemens SF2100轉向架的設計已經過時, 不見得Q-Train將會採用Siemens SF2100轉向架。

3) 新車電力以及空氣制動轉換時的速度, 未必是5 km/h。

4) 鑑於EWL Train (1141A) 的編組實際上與IKK Train的不同, 可見一日資料未經證實, 新車最終技術資料仍然存在變數, 所以不宜妄自推測新車最終技術資料。