龍運新A線載空氣, 不如收平D

053h4 發表於 2016-10-12 11:09
根本有人已經提出左E22A 尾站機場, 對比將南A線尾站機場, 只係快15~20分鐘
本身E22A觀塘都係飛站

假設兩邊都唔塞車。
A29P 每單去 T1 行緊 65-85 分鐘，中位數大約 75 分鐘。
A29P 將軍澳站去尚智樓需時 10 分鐘。
即是尚智樓去 T1 需 55-75 分鐘。

E22A 尚智樓去 T1 做緊 60-70 分鐘。
扣去後勤區時間，尚智樓經將隧直出其實係 45-55 分鐘內。

最大問題係 A29P 開左成年，非繁就算唔塞車，時間一直都好唔穩定。
隔離板指出過，A29P 總站去鑽石山，正常應該  25 分到站，一時近成 35-40 分到站，直頭仲遲過 10 分開既 A29 到。
而 E22A 唔塞車，尚智樓去鑽石山要幾耐？15-20 分鐘，而 A29P 正常都要 25-30 分鐘。

除非你上果班 A29P 係山上大幅度飛站，否則要維持 65 分鐘內去 T1，本身係有好大難度。
加上秀明道、利安道成日比前面部車頂，順天總站又要同落客車爭埋站，仲要出站食燈；
試問有幾多個車手咁叻可以成功係係山上面不停爬頭？仲要聰明到見到順天有部 23 或 23M 係度駛入吉坑？

即係意味著，A29P 每日 12 單非繁，就算係尚智樓開車，都會有機會慢過 E22A 到 T1，仲要日日發生緊。
以前就話 290A 未開，A29P 未開就無數據，而家有晒數字係手。

根本A29就應該雙向飛觀塘+牛頭角, 因為觀塘道太多巴士停, 之前就有版友投訴城巴明明有站點解要坑尾落客飛站,
正正經經重組條A22啦唔該, 人地條快線飛站重要做得好點解唔改條A22啊

如果改到 A22 就話，A29 雙向飛觀塘，塞多條 A26 又行龍翔道，後果足以令 A29 平日非繁減到 60 分鐘一班。
邊個同你講 A29 做得好？平日日間出市區，扣除龍翔道同觀塘道客量，直頭同 A29P 有得揮。

無人要將南尾站直出，但將 A29 飛晒所有觀塘站，日間大部份時段 A29 同 A29P 用成 9 部車，班班都係得 10 個人出入機場，咩野事？
將軍澳居民咁想快嗎？一係將 A29 直接跟 290 行山出，避埋觀塘道塞車好唔好？

S3BL100 發表於 2016-10-12 12:57
追返落 #60、#63、#70，根本一路係講緊，就算得十個客，只要收支平衡，根本照開都唔係問題，培養乘客乘車 ...

上面都講左，根本只需要 A29P 朝早加多兩班車，唔好整埋晒 0540 0710 0950 的間隔，
坐十點或中午機果班沿途乘客，會即刻坐返 A29P

沿線唔會塞車，根本要夾到班次就唔難
同埋唔知你做咩又扯埋曉麗苑出來擾亂視線，根本唔關事，機場車想做到秀茂坪覆蓋最廣，一定係行秀明道

你朝早加兩班車，下午 1150-2050 又係 60 分鐘一班。
唔好講到加兩班車可以令 A29P 起死回生咁得。夜機批客又係夾唔到班車。

另外，證明你又未認真研究過 A29P 班次不穩問題。
你試下走上去觀塘山問問，A29P ETA 有幾準時。

我上面講左：

//最大問題係 A29P 開左成年，非繁就算唔塞車，時間一直都好唔穩定。
隔離板指出過，A29P 總站去鑽石山，正常應該  25 分到站，一時近成 35-40 分到站，直頭仲遲過 10 分開既 A29 到。//
//加上秀明道、利安道成日比前面部車頂，順天總站又要同落客車爭埋站，仲要出站食燈；
試問有幾多個車手咁叻可以成功係係山上面不停爬頭？仲要聰明到見到順天有部 23 或 23M 係度駛入吉坑？//
依幾點係事實，除左康翠叫做預到下班次外，秀茂坪商場一時 12 分到站，一時 22 分到站。
去到鑽石山直頭慢左成 15 分鐘都夠膽死。

大把人試過 A29P 一時 65 分鐘將軍澳去 T1，85 分鐘又有人試過，沿路係無塞車果下至抵死。
我夠知有 ETA，最大問題係個 ETA 成日加時呢。

順利仲慘，比秀明道玩完，又比順天總站車坑玩。
好地地唔會塞車既山路，一時比車頂，一時飛晒站，有 ETA 都搞到搭過山車咁。
夾班次唔難？你知唔知隔離板得出個結論，去到鑽石山，E22A 同 A29 算準時，A29P 真係幾無定向。

你日日都話覆蓋率高，我唔反對你依點。
不過我想提出，覆蓋率高換黎班次更加不穩，A29P 係 60 分鐘一班，咁無定向點玩。
（我無話要拎走條線，只係想指出依一點）

「將南兜坑口唔會慢過而家 A29P」同埋「寶林上山快過 A29」呢兩點唔會同時成立

我原則上支持寶林爬山而將南併坑口，但首先要兩條線都做到 30 分一班先好傾，
換言之即係要加資源，但你就刻意開宗明義迴避資源問題，好似自己講明自己唔考慮資源問題，就唔係問題咁個款，
但講到底，即係迴避可行性問題

而且上面的推論，證明左寶林爬山、將南兜坑口的實際效益極有限

儘管對當區居民係極有限，唔理其他因素，只理最快車程，頂多時間上同而家最快車程一樣。
好，咁資源係唔係唔可行先？

講資源，就要講客量同收入。
A29P 今時今日咁既樣唔需要考慮加車，咁 A29 又好好客咩？不過不失咁啦。
姐係話，單憑觀塘山、將軍澳同龍翔道根本唔夠養兩條 30 分鐘一班車，咁仲講咩鬼資源？又要做大個餅。

咁我當加多三部車比 A29P 行山，個市場最多多左幾個將南 E22A 客，夠養多三部車咩？
而 A29 沿線，唯一可以開發既係觀塘道入機場客量，依點係事實。
而依批客，有機客係由 18 變 42，又有可能係 39 變 42，
收入多左，大家咁鐘意收支平衡就算，最少觀塘道批客幫到手。

你口中 A29P「爛攤子」，但你就搞到 A22 A29 觀塘重疊，A22 一大段路白行，但 A22 又因為藍田站/匯景/鯉安苑問題無得縮短，
何嘗唔係爛攤子？為左收拾你口中的「爛攤子」稻草人，而製造另一個爛攤子，
學你話齋，「原來巴士政策係咁做？完全荒謬、離譜、不負責任。」

邊個同你講 A22 唔會重組？但唔係淨係得觀塘區要討論，人地區要話事。
學你畫左條 A26 藍田北兜油塘去觀塘道直出，就當 A29 來回不停觀塘道，龍翔道最後又係有 A26、A29、A29P。

白行依個問題，我觀察左東九龍 A 車服務成年，發現就算 A29 有客出市區同時，A22 晚間出觀塘道並非吉車，
下繁 6 點左右，好多時 A22 去到九龍灣站，車上面仲有半車客，
所以就算 A22 同 A29 出市區方向重疊，唔理想又點，事實上觀塘道出市區方向係食到 A22 同 A29 並存。

你硬係要拗，入機場方向同出市區路線唔一定對等嫁。
如果觀塘道沿線願意用 30 分鐘 A29，去換 A22 出機場方向上觀繞入啟麗入機場，重疊點係邊？
照舊藍田做總站，麗港城即時受惠，麗晶唔洗搬咁遠行李。

雖然未係完美，但唔好講到 A29 加停觀塘會做成另一個爛攤子，事實係有方法解決。
但為左立即解決觀塘道重疊問題，去強行將 A22 掃上觀繞，而局限日後 A22 更有遠見既重組，完全唔值得，依點係另話。

就算 A29 山下山上分工唔對調，我睇唔出加多 3 班車比 A29P，去換 A29 觀塘道加站，龍翔道減站有咩問題？
反正 A29 依舊要行觀塘道同龍翔道，一加一減，對坑寶行車時間無影響，觀塘道仲立即受惠，
只係龍翔道每個鐘少左一班 A29P，但彩虹有 30 分鐘 A 車。

我敢問一句，如果觀塘道同彩虹同時有 30 分鐘快車入機場，E22 18 變 $39 同 $42，巴士公司收入好左唔係好事？

你解決左觀塘道入機場慢就算，藍田入機場慢又有無解決過？唔係不負責任的做法？

有講過唔搞咩？我無話唔做，我只係講 A29 加車改站同 A22 重組係可以分開處理。

承上，藍田區應該要有更大遠景既重組，但唔係一句同觀塘道掛勾就叫「負責任」。
油塘要線，碧雲道要覆蓋，仲有茶果嶺同麗港城都要處理。

你之前口口聲聲一條 A 車大直路觀塘併藍田油塘，咁茶果嶺同麗港城呢？
單係處理碧雲道、油塘、匯景、麗港城，都分分鐘搞成 20 分鐘至出得番觀塘道，仲要做漏將來茶果嶺發展區。
係呀，真係開新線仲要服務埋振華道同曉麗苑，我係城巴，短期內一定唔會開新線。

但假設真係多三部紅車從天而降，城巴角度，點解係加密 A29P，而唔係 A22 拆兩條，一條做藍田油塘觀塘道特快入機場？
用既資源一樣，但真係覆蓋到更多新客

不過咪住，如果真係咁做，E22 理論上仲有減班空間，分分鐘可以嘔三部車出來。

咁已經可以同時將 A29P 加到半粒鐘一班，同時滿足晒藍田、油塘、觀塘道、觀塘山、將南的願望，亦無位俾寶林坑口入

亦更顯得你的做法係不負責任，「解決 A29P 爛攤子就一定唔可以同時解決兩樣野」係偽命題

無人可以一口氣解決所有問題，更何況 A22 重組仲涉及啟德發展區，又涉及到土瓜灣黃埔可能要改善服務既問題。
唔好講到 A22 重組簡單到觀塘區想點就點，A22 根本係要斬開三條線，而唔係兩條線。

亂搞條 A26 不但令到觀塘道，龍翔道大量 A 車遊走，仲無解決過分工問題，將來茶果嶺想要線又無得改，區內又要行振華道又要曉光街。
想一句油塘、藍田、觀塘道特快蓋人地把口，真係係可行既，點解仲未出現？


你有口講 A22 同 A29 重疊，又唔見你處理下 3 條 30 分鐘既 A 車係龍翔道？
都係果句，本身有線既地區係開新線前，麻煩用盡佢地本身條線先。

而且，偽咩野命題？改善 A29P 客量唔係重點咩？
你咁叻，重組 A22，不如所有城巴 A 車。

其實好地地拗咩中途站時間問題

署方角度，兩邊總站有車開就唔當脫班
中途站海鮮時間根本無人會理

自己睇時間坐車

acc1368 發表於 2016-10-10 00:49
地鐵西環->筲箕灣先$8
同18X同價（八達通計/現金貴$1）
同18X比何貴之有

地鐵堅尼地城至筲箕灣$10.1，其他與18X 重疊的組合均為$8.2 (除北角單向往西營盤，地鐵$6.7，18X繼續$8，不過同時都有條18P係$5.2)
[Anyway，18X 收到八蚊又真係一個死罪黎既。。同埋告記又唔生性，又有站係果度唔行得灣北。。]

kitarolo 發表於 2016-10-12 07:43
最多咪返回$30.9?
好過經過廣福都唔幫手
做繁時分流,觸犯眾怒,連唔少

對A47X種種事咪又係來自so call建制議員搞局囉
有堆地方對A47X表達正面又唔見好多人講?

而家A47X係咪零個客?
現有班客會唔會原本搭E41改左搭A47X?
唔一定要停埋同一個站先至叫做分流客量

拉去富亨又可以唔加價我覺得係好事既
但係如果老九同龍運個轉乘會實行的話
71A<>A47X都做到個效果
我就睇唔出有幾大誘因拉過去

dennis28a 發表於 2016-10-13 05:43
你朝早加兩班車，下午 1150-2050 又係 60 分鐘一班。
唔好講到加兩班車可以令 A29P 起死回生咁得。夜機批 ...

夜機班客點夾唔到時間？2050 尾車，入到機場起碼都 2200，就算坐 0045 機都唔係早得幾多喇。
根本去得機場搭飛機就要提早出門口，而家個問題係 0540 0710 0950 之間，如果就唔岩時間，無車個 window 太長

觀塘山預唔到時間問題，如果而家可以唔同班次差成十幾分鐘到站，就算變 30 分一班，個問題依然會繼續存在。
不過你嫌 A29P 觀塘山唔準時，咁試問繁忙時間既 A29 又好好多？

儘管對當區居民係極有限，唔理其他因素，只理最快車程，頂多時間上同而家最快車程一樣。
好，咁資源係唔係唔可行先？

咁你認為從天而降三部車係咪可行先？

邊個同你講 A22 唔會重組？但唔係淨係得觀塘區要討論，人地區要話事。
學你畫左條 A26 藍田北兜油塘去觀塘道直出，就當 A29 來回不停觀塘道，龍翔道最後又係有 A26、A29、A29P。

白行依個問題，我觀察左東九龍 A 車服務成年，發現就算 A29 有客出市區同時，A22 晚間出觀塘道並非吉車，
下繁 6 點左右，好多時 A22 去到九龍灣站，車上面仲有半車客，
所以就算 A22 同 A29 出市區方向重疊，唔理想又點，事實上觀塘道出市區方向係食到 A22 同 A29 並存。

咁 A22 出巿區方向，有幾多客係佐敦/紅磡/馬頭圍上車先？

你一方面話龍翔道加觀塘山將軍澳養唔起兩條 30 分一班，要做大個餅，
但如果觀塘道可以容納到 A22 A29 並存的話，我拆 A22，做一條藍田/油塘/觀塘道/龍翔道特快，
觀塘一樣可以容納到兩條 A 線並存，龍翔道亦因此可以容納到兩條半甚至三條線，又有咩問題？
反正龍翔道乘客都係左手交右手，而且唔係事必條條都要停站。

你可以嫌龍翔道太多條線，但中九龍幹線通車前，最快一定係行龍翔道，而點都要三條線先可以滿足晒觀塘同將軍澳的願望。
就算你夾硬用兩條做晒，亦唔代表計埋其他 A E 線落去，真係比起三條 A 線慳更多資源

但你就覺得因為唔想龍翔道擺咁多條機場線，就可以唔理觀塘/將軍澳需求，
搞到有人樓下無機場車，及/或要忍受兩粒鐘漫長車程

乜重組係咁做？為左唔重疊，連居民基本需求都可以唔理？

況且中九龍幹線 2025 都唔知通得車未，但觀塘山同將軍澳人口唔會等到到時先繼續增加，
係咪呢 8-10 年又唔使先解決而家同未來幾年的問題？

而且中九龍幹線通左，只要維持到一條觀塘道龍翔道 A 線，咁最適合改行中九龍幹線的，都係 A29，而唔係藍田油塘 A 線

你有口講 A22 同 A29 重疊，又唔見你處理下 3 條 30 分鐘既 A 車係龍翔道？
都係果句，本身有線既地區係開新線前，麻煩用盡佢地本身條線先。

如果 A29 加站，搞到 A22 A29 重疊，但 A22 又唔縮得，問題比起龍翔道多條 A 線大好多

因為 A22 慢過 A29 唔少，所以真係白行，就算唔停站都係白行，不過你又唔縮得

相比之下，龍翔道就算多條 A 線，畢竟係中九龍幹線通車前的最快必經之路，
鍾意其中一條飛站又得，最壞情況係龍翔道乘客左手交右手，唔會有人見到車唔上，
亦唔會因為龍翔道有多條 A 線，而影響觀塘山/將軍澳/觀塘道/藍田油塘的客量

而碧雲道/油塘本身無線，根本「麻煩用盡佢地本身條線」一點就唔適用。
除非你又覺得因為龍翔道無用盡 A29/A29P，所以就算要搞到有其他區乘客繼續無車搭，都唔可以加多條新線經龍翔道

或者咁講，今日你可以為左觀塘道入機場車程加快，而要 A22 A29 重疊，
咁點解唔可以為左碧雲道/油塘有機場車，而擺多條線落龍翔道（even 唔停站都好）？

根本提昇 A29P 客量就要唔解決藍田油塘問題的講法係唔成立