可惜可惜
仲以為佢打開個龜頭會一樣長
(龜是指龜龜Logo)
當年黃頭好似可以重聯? 排隊位對得岩唔岩?
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不過以西鐵為例都有分兩種7,8卡排隊指示設計
好似屯門站7卡車出紅磡係泊係第二卡位置
紅磡又係一樣
乘客唔睇指示泊邊都係無分別
反而我覺得對日日搭既常客要影響最細先至人性化
等到八卡車同四卡車去到1比1都要等18年啦,
到1比1既時候你以為等下班一定係八卡?
錯啦,好似而家西鐵龜龜好鍾意堆晒8卡連續一次過出
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馬鐵加卡係沙中線工程,應該係政府錢,
地鐵只係 agent, 收政府管理費
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=0=
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本帖最後由 dennis28a 於 2016-11-28 00:52 編輯
唔好以咁講,沙中線主工程係由政府找數,而前九鐵站翻新工程係由港鐵自己找數。點解要慳?因為想將沙中線成本控制係 800 億,否則好難過到立法會。
政府立場,你唔起扶手電梯唔會死,但追價貴就會死。
倒轉頭應該問,點解九鐵當年起果陣唔一口氣起晒九卡月台連幕門?又係因為慳錢。
南環線又係咁,為左慳錢所以起八卡車。
去到最後,如果唔係因為九鐵同政府當年慳錢,東西線就一早可以起晒九卡。
要怪真係怪當年九鐵短視,連後期擴建依類方案都夠膽拎出黎。
如果部份馬鐵站真係爆煲,將來睇下港鐵會唔會加建扶手電梯。
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惡意回復是不道德的行為。
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本帖最後由 dennis28a 於 2016-11-28 01:28 編輯
唔關指示事,而係信號系統事。
無論 4 卡定 8 卡,個車頭係死既,你會唔會因為 8 卡車,而係月台中間整多一組控制組件出黎?
整多組組件都算,只係為左分到 4 卡同 8 卡車停車位置,而搞兩組信號系統出黎,
依類轉換明顯會增加出錯機率,點解港鐵要冒依類風險?
而事實上,港鐵亦唔會為左兩類唔同既列車,而 Build-up 過一套全新信號系統出黎。
所以係現時馬鐵安排下,只會識一個標準停車位置,亦只可以係 8 卡月台車頭。
至於你提出屯門站問題,首先係要掉轉思維,本身架車係去緊屯門,咁車頭係邊?向南。
所以好簡單,入屯門站時,列車會泊到盡(最盡係可以 Set 係任何一點,但只有一個),抵站後列車先會轉換方向(車頭變車尾)。
切記,西鐵站本身係起好左 9 卡月台長度,而港鐵將個入站停車點 Set 係原設計第 2 卡幕門度(由最南開始數)。
所以無論係 7 卡定 8 卡車,都一樣泊係第 2 卡位置。
但馬鐵做唔到依件事,因為大部份月台設計只有 8 卡長,停車點只有一個。
試問點樣令多左黎 8 卡車停係原本 4 卡車既位置?咁係無可能,總會有車箱埋唔到月台。
紅磡站月台係東鐵年代產物,成 12 卡咁長,當然可以選擇係最中間既位置停。
但同樣道理,因為本身部車係向北入站,所以 8 卡車多出黎果一節車廂,一定係由最南開始數既第 1 卡。
PS:不妨留意烏溪沙站,一樣有紅磡站同屯門站既情況。
至於大圍站,因為佢係掉頭路軌先轉方向,所以向烏溪沙既列車唔會有依個問題。 |
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惡意回復是不道德的行為。
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沙中線未埋單,亦極有可能DELAY同超支,所以唔整得住,否則條數會更樣衰,
起碼要等沙中線埋左單,地鐵先會考慮出錢整....
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應該咁講
因為西鐵只係加一卡
所以只會七卡車嘅其中一面多咗一卡
但係四轉八
如果停舊位嘅話
兩邊都會有新車卡
所以指示方面應該難少少配合到
另外講開黃頭重聯...
因為無閘門
就算門位唔同都係要行少少位
唔會好似宜家咁會被閘門阻擋上落唔到
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本帖最後由 tonyng 於 2016-11-28 22:00 編輯
倒轉頭應該問,點解九鐵當年起果陣唔一口氣起晒九卡月台連幕門?又係因為慳錢。
南環線又係咁,為左慳錢所以起八卡車。
去到最後,如果唔係因為九鐵同政府當年慳錢,東西線就一早可以起晒九卡。
要怪真係怪當年九鐵短視,連後期擴建依類方案都夠膽拎出黎。
單憑這幾段文字已看到有人寫一些似是而非的所謂理據盲反九鐵。
整多組組件都算,只係為左分到 4 卡同 8 卡車停車位置,而搞兩組信號系統出黎,
依類轉換明顯會增加出錯機率,點解港鐵要冒依類風險?
但馬鐵做唔到依件事,因為大部份月台設計只有 8 卡長,停車點只有一個。
試問點樣令多左黎 8 卡車停係原本 4 卡車既位置?咁係無可能,總會有車箱埋唔到月台。
你肯定信號系統只能支援一個停車點?
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黃頭頭尾卡各少左一行位,應該每卡長度一樣。
不過,黃頭係英國國鐵思維下嘅產物,當年亦都無閘門,根本唔會理咩門位問題(人手操作有無可能停得咁準都成問題),只要每組至少一部門對住月台就得,最多開咪叫人過卡落車、小心空隙。
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本帖最後由 dennis28a 於 2016-11-29 03:51 編輯
依點唔係盲反九鐵,而且客觀地睇返近 20 年既歷史,
而係特區政府上台依 20 年,整個鐵路政策失敗。
事實上,近 70 年代未 90 年代初,已經提出過無數個建議東九龍綫同沙田城河東地鐵方案出黎。
單係依點我想指出,其實係港英時代近 80 年代未至 90 年代中,已經考慮過馬鐵、東九龍綫、九龍角鐵路計劃連接。
當時不論港英政府,以及特區政府,係非常之清楚馬鐵係有機會同西鐵連成一線。你話九十年代初,政府未決定到西北鐵路由邊個起都算。
咁點解係 1996-98 年決定起既西鐵係 9 卡車,而路政署係 1997 年建議既馬鐵可行性研究,以及九鐵係 99 年交既可行性研究,依舊指出馬鐵以 8 卡地鐵式組成?
更何況,係 99 年 CTS-3 亦指出過,馬鐵、大圍至東九龍線、尖沙咀支線、南環線、西鐵連成一體,係其中一個可行性方案。
雖然唔一定要駁埋,但有考慮過全部由九鐵興建,用番同一組系統。
另外,當時路政署係 97 可行性研究報告入面,非常明確地指出馬鐵日後係有機會延伸至鑽石山,再增加車廂成為重型地鐵系統。
就算當係當時 8 卡,唔起 8 卡既原因的確因為「節省成本」,所以建議九鐵用 4 卡藍圖再做可行性研究。
點解係當時路政署同九鐵仲係咁短視,係馬鐵上面依舊用番 1976 年 CTS-1 定下「8 卡地鐵式車廂」,而唔係跟西鐵 9 卡車去做?
我好深信依點特區政府當時要負上最大責任,就係將馬鐵直接交比九鐵興建時候,而最荒謬係叫九鐵起番地鐵 8 卡規格出黎。
我又好好奇,九鐵當時建議西鐵要用 9 卡,而唔係按地鐵西北線建議用 8 卡,路政署同九鐵內部無理由唔清楚唔跟地鐵 8 卡規格原因嫁?
如果話當時馬鐵無西鐵咁大客量需求更加講唔通,因為去到 99 年(當時馬鐵未起),政府內部主旋律係希望將馬鐵同第四條過海鐵路連接,多於同西鐵連接,馬鐵最終客流量理應比西鐵更多。
就算真係決定西鐵唔會駁馬鐵,係列車編成上面,最低限度新鐵路全部統一為 9 卡車方便列車調度?而唔係整個 12、8、9 編成出黎?
點解馬鐵仲堅持用 8 卡車起?就算你認為九鐵完全無責任(畢竟當年係跟路政署 Order),咁路政署同運輸局有責任下化?
歷史的確唔會講大話,點解搞到南環線要用 8 卡車?而唔係跟西鐵用 9 卡車?
似乎好似因為馬鐵預留結構只有地鐵式 8 卡為極限。
你唔鐘意用「慳錢」,咁用「短視」同「失敗」既規劃可以嗎?
查實邊個咁傻,將馬鐵直接交比九鐵做可行性研究?然後又將沙中線交比兩間公司公開競投?
似乎政府無理由唔知同唔清楚,如果馬鐵直接交比九鐵興建,就等於將沙中線(地鐵東九龍綫)興建權一併附送比九鐵。
如果當年鐵路規劃做好少少,馬鐵站其實可以一起起晒佢;沙中線明明係十年前有機會通左車,甚至可以係 400 幾億內完成。
PS:搞左咁多年,一直唔比東鐵過海,就係因為唔想有太過客流量集中係東鐵度。
遲下仲要減到 9 卡,我就真係留名等睇東鐵爆煲。
PS2:原建議馬鐵月台擴建計劃,本身部份車站係預算過加建扶手電梯,去到合併初稿都仲有。
唔知點解,去到修訂方案果陣,建議既扶手電梯同獅子山獨立隧道一併消失晒。究竟係邊個政府部門迫沙中線要大幅度減預算?
PS3:根據兩鐵合併方案,所有前九鐵範圍內既翻新工程開支將會由合併後既港鐵公司負責(唔好忘記,港鐵有收管理費)。
如果馬鐵站擴建無加扶手電梯,除非港鐵有神心地自已補做番,否則無人會搞。 |
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惡意回復是不道德的行為。
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