［轉載］東鐵線破壞波及新信號系統 沙中線過海段料延...

r-train 可能放夠10年先首航

barking 發表於 2019-12-5 22:56
假如翻新工程完成，東鐵班次回復（+33%），但減卡（-25%）以便盡快過海。同時提升訊號（+16%）
如此安排 ...

OT 一下，MTR成日話，減卡令運力減 25%，但新信號系統令班次增加所以運力加 33%，所以總運力加左 8% 咁話。咁16% 呢個數又喺邊度嚟？另外，加 8% 運力真係頂到成個東北發展區？

同埋真係睇唔到屯馬全線通車會點樣影響到南北過海開通喎又。

JH_LE4612 發表於 2019-12-6 10:03
OT 一下，MTR成日話，減卡令運力減 25%，但新信號系統令班次增加所以運力加 33%，所以總運力加左 8% 咁話 ...

當初預計高峰時每小時20班提升到27班，由每小時240卡增加到每小時243卡，普通車卡仲少左，運載力再加空間極有限。只可預計馬鐵轉乘觀塘線東行乘客轉搭屯馬線，分流能力非常低，長遠東鐵需要大圍-大埔墟四線化，大圍-九龍塘四線化或大圍站開入屯馬線，先有效舒緩擠迫

舊帖

舊帖,重點可看#17,#36
有時間可以消化晒去。

而最迫係大圍/九龍塘一段
如果無足夠人數由南北線經
大圍走去西北線,係唔係格硬
拉乘客落車? 唔好同我講北環線,
錦上路甚至元朗、朗屏,早繁都要
搭倒頭車先去到市區。

最樂觀諗都係新列車
風琴位企多十個八個咁大把
或真係開得足27班,完全無法
應付沙田以北嘅增長,點計運載
力都係持平或多加幾%。

呢次人為破壞都無得立刻
順手終結咗直通車,但舊帖
我已講,隨時喺12卡9卡列車
混跑時已經出事,因為祗可取
規格(班次密度)較低者。

JH_LE4612 發表於 2019-12-6 10:03
OT 一下，MTR成日話，減卡令運力減 25%，但新信號系統令班次增加所以運力加 33%，所以總運力加左 8% 咁話 ...

[size=13.3333px]Aeon802 發表於 2019-12-6 11:05

分流能力非常低，長遠東鐵需要大圍-大埔墟四線化，大圍-九龍塘四線化或大圍站開入屯馬線，先有效舒緩擠迫

東北新發展區, 同埋東鐵四線化, 不如搞第二南北線仲實際。

tonyng 發表於 2019-12-6 13:34
東北新發展區, 同埋東鐵四線化, 不如搞第二南北線仲實際。

搞第二南北線定線比起東鐵四線化講究
東鐵四線化最有效改善東鐵飽和情況，
一：乘客乘車方法維持不變，確保「新線」有足夠乘客量分擔「舊線」
二：四線化同時提升現有東鐵走線，例如：拉直、重置或擴建車站，提升東鐵線複線容量

Aeon802 發表於 2019-12-6 14:32
搞第二南北線定線比起東鐵四線化講究
東鐵四線化最有效改善東鐵飽和情況，
一：乘客乘車方法維持不變，確 ...

4線化最麻煩似乎係好多站唔夠位

如果個個站都好似沙田站咁，一早可以開到特急通勤車

Aeon802 發表於 2019-12-6 14:32
搞第二南北線定線比起東鐵四線化講究
東鐵四線化最有效改善東鐵飽和情況，
一：乘客乘車方法維持不變，確 ...

應該重置大學站於白石角大直路。
現有大學站正式廢站，並拉直大學彎。

JH_LE4612 發表於 2019-12-6 10:03
OT 一下，MTR成日話，減卡令運力減 25%，但新信號系統令班次增加所以運力加 33%，所以總運力加左 8% 咁話 ...

多謝指正

畢氏鐵膠 發表於 2019-12-6 15:13
4線化最麻煩似乎係好多站唔夠位

如果個個站都好似沙田站咁，一早可以開到特急通勤車

東鐵線部分車站鄰近的道路已飽和

東鐵線乘車時間亦偏長

個人支持建南北快速線