12Lane 發表於 2024-1-19 09:33
好野，終於唔係句句都雙循環同錦田公路，咁先有偈傾架嘛。
251A專心做欖隧係初衷，條線廢係結果，有剩餘運 ...
冇記錯九巴最初提出251A 251B的確係雙循環方案，但俾區議員Ban咗
之後先改為用251A（做錦上路沿途）同251B（做錦田公路沿途）來肢解條251M |
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castanopsis 發表於 2024-1-18 09:21
我認同政治現實係路線表現決定去向
但既然係咁，就更加應該搵方法重組到條線夠客
而唔係任由一條主打轉車 ...
就算今日比你砌返密條251B
5至10年後如果又係變返今日班次咁點搞
251B so call密過當年251M
都係10年就無左
換湯不換藥結果唔會差好遠
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本質上，錦田公路問題嚴重過錦上路
錦田市本身就係為咗251B密車，先肯犧牲251M
宜家過橋抽板，連接駁線都20-25分鐘一班，係好離譜
至於載客率問題，大長途本身就你好難解決，睇ETA開短棍呢樣，本身就好靠實行果個去做，而家兩三個字一架，咁係咪咁岩有三部64K 5,10,15咁你就唔開車？擺晒喺度等運到？根本走盞位就好少，亦都搞著揸果個，即係太理想化。反而現成有條仲有足夠空間嘅251A可以用，何不將事情簡單化？咁就可以前段送客上欖隧，後段執雞去西鐵，資源運用最大化。
至於錦上路，再講一次
人哋投訴，係因為喺巴士站等好耐都無車，然後行得慢既64K頂閘上唔到
行得快既64S/251A/64K，俾前車頂住，結果幫唔到手
居民嫌上唔到車，巴士公司嫌載客率低，造成死局
251A有足夠空間有鬼用咩，都唔對症
而我又唔明，睇ETA開64S短棍，有乜嘢技術難度可言
64K班次唔平均就攝車落去，平均就照返正常開車，有乜嘢咁複雜？
雙循環就數都計埋比你，時間根本唔夠行比你慳咁多部車出黎
上面#61列埋ETA出來計數，比起你喺度估估下嚴謹唔少
基本上251A加兩部車，已經夠行雙循環
由於251B用車多過兩部，所以點都套到車出來，問題只係套到一架定兩架
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本帖最後由 castanopsis 於 2024-1-20 08:08 編輯
客量夠既，唔驚減班
錦上路+錦田公路<>八鄉路 谷曬落一條線
維持到班次既機會率，應該高過251A/B拆開做？
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本帖最後由 12Lane 於 2024-1-20 08:21 編輯
估估下果個睇黎係你
不如親身了解下點解而家繁時要行8部車先啦。
251B正常睇ETA係幾多分一圈？40-45分。但你知唔知實際繁時行緊幾耐一圈？接近60，所以20分時段要四部車。
251A好少少，四部車繁時行到4部15分一班，但休息時間都係炆水。
當繁時實際時間係比日間多兩三成，你話6部車可以行晒兩個圈十五分班，明顯唔實際。呢樣都計錯，點樣套車行64S都好難討論落去，因為實際一部車都唔知套唔套到出黎。
錦田市本身為左密車先要251B...下，本身搞重組係九巴為左縮皮，想郁251M加大幅削減51喎，到最後錦田公路都冇令人失望，客量都一直長期低下，54都一直減落去，得條77K有大量粉錦獨市位先好少少。
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本帖最後由 castanopsis 於 2024-1-20 08:42 編輯
你呢堆嘢只係撈亂繁時同非繁既狀況，嘗試營造一個唔夠車既假象
如果按你既講法，251B行緊3正1蛇
251A要變雙循環，官方行車時間長咗27.9分鐘，即係要加兩架車
你話繁時行唔切，要加2正1蛇，fine
但埋單無論繁時定非繁，點保守都會套到架車出來
呢架車可以繁時開多兩班64S/順時針圈入返錦上路站/加密班次/抽走
任君選擇
最後題外話251M九點班車聽聞客量麻麻，如果A/B做返好少少，可能可以攞走
錦田市本身為左密車先要251B...下，本身搞重組係九巴為左縮皮，想郁251M加大幅削減51喎，到最後錦田公路都冇令人失望，客量都一直長期低下，54都一直減落去，得條77K有大量粉錦獨市位先好少少。
如果當初份RDP條251B開20-25分鐘一班，錦田市一定死攬251M，呢個係正宗過橋抽板
而話說54客量無想像中差 |
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本帖最後由 12Lane 於 2024-1-20 09:07 編輯
castanopsis 發表於 2024-1-20 08:29
你呢堆嘢只係撈亂繁時同非繁既狀況，嘗試營造一個唔夠車既假象
如果按你既講法，251B行緊3正1蛇
用車樽頸唔計繁時唔通計非繁？
當套到一部車黎啦，然後呢？一部車攝車能力更加有限，為左所謂解決「不均問題」，繁時一個鐘少三四班251A落西鐵，而只係多左一部車攝一個鐘一兩班64S？呢條數你點話點好啦...
成個圈加近大路會搭巴士嘅人口四萬有找，251A沿線二萬居民、251B沿線萬五多啲仲要一大份係錦田市近西鐵，錦公私家車呢十幾年多左好多，路都越黎越塞，居民淨係想用最快接駁方式番屋企，錦上路近大欖會多番少少搭巴士，錦公果堆大部分直落西鐵，少左人搭巴士係好現實嘅問題，就算大家講嘅唔係好差，實際上除左77K 64K，用雙層車角度睇都講唔上好，不過呢堆線本身係用單層車，咁人地成本問題好現實都無計，過橋抽板係事實，但班人用腳去左西鐵亦無可否認，而似乎亦唔係被迫。
淨係做一set 大欖接駁已經要為呢三四萬人提供7-8部車，咁如果有方法可以既送乘客去大欖又送到去西鐵站自然係用最少資源做最多嘅野，251C本身都係咁嘅邏輯，可惜啦，喺西鐵面前大欖吸引力始終唔算好大；就算版友提出嘅251B東匯路直出，老實講都見唔到有咩希望，班人到西鐵就落車，密密等3-6分班車。你當我悲觀啦，睇唔到錦田公路有密車去大欖嘅好處。
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你立論既問題在於
走去用繁時既行車時間（要加3架車），配落非繁時251B用車數（3部）
製造減唔到車既結論，但實際上雙循環，繁時非繁都可以派少部車
繁時一個鐘少三四班251A落西鐵，而只係多左一部車攝一個鐘一兩班64S？呢條數你點話點好啦...
64S宜家載客率得45%
就算唔加班，理論上都載得曬251A班客，前提係同64K夾到班次
若然64S再加兩班車，容量多咗200人，去西鐵站既服務直程係過剩
一條接駁線要有吸引力，密車係最重要前提
單靠錦田市，繁時開密車就班班車得三四十人
你指住三四十人，話巴士少客，班客用腳投票搭西鐵
但，唔夠客獨立成線，唔代表無客，麻煩你分清楚
好啦宜家班次減到落25-30
呢三四十個客，就算搭西鐵好唔方便都逼住搭
最簡單，沙田/港島東出發返錦田，269D/968X跑贏地鐵一大截
但你明知大欖等251B，隨時會食25分鐘風，你敢唔敢搭？
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本帖最後由 12Lane 於 2024-1-23 10:43 編輯
castanopsis 發表於 2024-1-23 08:32
你立論既問題在於
走去用繁時既行車時間（要加3架車），配落非繁時251B用車數（3部）
製造減唔到車既結論 ...
完全冇否認可以派少部車，但都係最多少一部，唔係當初你講嘅兩部。
而少左一部車，呢部車為唔為到錦上路帶來足夠誘因去攞走一個鐘三四部251A去西鐵，重覆左好多次，如果大家嘅分歧依然存在，咁就由得個分歧喺度。
而家係同你講64S載唔晒咩？係講緊點樣量化得益能否大過損失左嘅野，而事實就係人口較多嘅錦上路明顯冇得益，甚至損失左一個鐘三四班車去慳一部車比條64S，得vs失，你係都認為係得益咁我都冇野好講，而現實啲講亦見唔到點解錦上路會支持/唔反對讓利比錦田公路。
至於269D，well，你講緊最受惠橫台山班友係唔會被迫搭西鐵，搭77K去上水轉火車方便又穩定，上到大欖轉0-30分鐘嘅269D，呵呵。
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巴典上面仍然寫緊251B派6部車，但明顯有水分
如果計返3正1蛇，我同意減一部車係合理估算
錦田市 西鐵 vs 巴士，唔係想像中咁一面倒
另一個例子，旺角<>錦田市，268X+251B淨車程37分鐘，$15.6
搭鐵就30分鐘返到錦上路，然後行10-15分鐘，$18.3
巴士純粹係輸欖隧等車
我唔覺得所有重組，一定要錦上路有得益先值得做
與此同時，251A大半日開20，其實都係疏
Ideally應該要再谷密多少少，或者至少避免繼續減落去
而錦上路站似乎做唔到呢個效果，始終班客正常都係prefer搭64K，另外非繁仲有72執客
宜家仲多咗條251C做江夏圍，但客量又唔好，西鐵站似乎唔係啲乜嘢靈丹妙藥
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