大圍樽頸: 東鐵有能力減至8卡並延長過海嗎?!
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原帖由 tonyng 於 2008-8-8 13:09 發表 
最近曾在西鐵線元朗站北行線見到有兩班車只相距1分35秒，但後車竟然完全沒有被前車阻塞，以70km/h全速入站，可見移動閉塞信號系統的能力絕不容忽視...
兩班車相距1分35秒, 你的意思是不是指, 第一班車入站時開始計時,
第二班車係1分35秒後入站?
如果係, 第一班車入站後開門的時間是否較短?
(如果係大站多人上, 通常30秒先關門)
至於直通車的問題, 應該唔係同南行直通車有關, 而
係同北行直通車有關, 令尖東同紅磡站出現擠塞,
現時早上(7:30A.M-9:00A.M)有兩班北行直通車,
直通車駛出紅磡站時, 南行列車需要在站外等1-2分鐘,
而北行列車亦要在紅磡站等2-3分鐘,
至於直通車的前車(東鐵列車)也需要在沙田站側線月台等2-3分鐘~
如果要提速, 咁MLR烏蠅頭係咪唔適合再繼續行走@@
我坐開東鐵, 覺得SP1900起動同入站速度都快D,
不過如果2015年就縮到九卡, 港鐵會唔會咁快就唔用MLR
[ 本帖最後由 ES464470X 於 2008-8-8 14:53 編輯 ] |
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原帖由 ES464470X 於 2008-8-8 13:48 發表 
兩班車相距1分35秒, 你的意思是不是指, 第一班車入站時開始計時,
第二班車係1分35秒後入站?
如果係, 第一班車入站後開門的時間是否較短?
(如果係大站多人上, 通常30秒先關門)
至於直通車的問題, 應該唔係同南行直通車有關, 而
係同北行直通車有關, 令尖東同紅磡站出現擠塞,
現時早上(7:30A.M-9:00A.M)有兩班北行直通車,
直通車駛出紅磡站時, 南行列車需要在站外等1-2分鐘,
而北行列車亦要在紅磡站等2-3分鐘,
至於直通車的前車(東鐵列車)也需要在沙田站側線月台等2-3分鐘~
如果要提速, 咁MLR烏蠅頭係咪唔適合再繼續行走@@
我坐開東鐵, 覺得SP1900起動同入站速度都快D,
不過如果2015年就縮到九卡, 港鐵會唔會咁快就唔用ML
1分35秒是前車開門至後車開門的時間，挑戰了信號系統的極限。（Seltrac S40那套Moving Block System是標榜在完全不塞車的情況下做到1分45秒一班)
前車停定開門: 00s
前車正式開出: 36s
前車完全駛離: 56s (在前車開出後不久，已經播放後車到達的PA)
後車進入月台: 71s
後車停定開門: 95s
7:28am那班影響較輕，因為還未到最繁忙的時間，反而8:25am那班ktt的影響較大，唯有希望新信號系統提升資料傳送的速度，盡快清燈清波口，將塞車情況減到最輕微。
無論是MLR還是SP-1900，換了信號系統後東鐵線列車的常用減速率應該會提高到0.7至0.8m/s/s，與其他九鐵線（西鐵線、馬鞍山線）及地鐵線（市區線及大嶼山線）看齊，提升營運效率。 |
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上星期有一晚，我在晚上大約八點在大學站南行等車，一列MLR開走我上唔到，
第十卡去到月台頭時，已經廣播下一班車到站，以前從未見過。
下一班好似係SP1900，結果全程都畀前車塞慢晒......
只有在前少少或後少少的非繁時，班次疏，列車才得以發揮較快速度。
講真，就算以現有信號系統及現有機械配搭，減至9卡都有可能可以加密班次。
有好多時係後車已經到，但前車「太長」未清走所以要減速甚至入站前停車，
又減速又加速真係浪費好多時間。
[ 本帖最後由 DIH 於 2008-8-8 23:44 編輯 ] |
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講起MLR同SP1900，大家有冇留意以下2點，不論九鐵定港鐵年代都係咁：
1.直通車前後，通常都係MLR。直通車過後，下一班唔使講，一定沙甸魚(即使非繁時)，但卻往往唔用載客量較多既SP1900，令本身空間較少既MLR逼上加逼
2.落馬洲班次經常用SP1900。羅湖同落馬洲既客量分別，大家心知肚明，雖然羅湖班次係落馬洲既雙倍，但羅湖客量又只唔只落馬洲既雙倍呢？較少人搭既，就反而經常用SP1900，又係資源錯配。在SP1900有限的情況下，我認為應盡量將SP1900分o係較多人搭既班次，例如咁樣分配：落馬洲車用MLR，之後既兩班羅湖車，如果前或後有直通車，就第一優先用SP1900，如果冇直通車 ，咁就緊接落馬洲車既第一班羅湖車盡可能用SP1900，第二班羅湖車就用MLR，又好似早上八點幾，北行有三班車個情況係大埔墟、落馬洲(可能調轉，唔太記得)、羅湖，呢班羅湖車又係必用SP1900
題外話：落馬洲線未開時，我已留意到經常性係咁：往羅湖班次用MLR、往上水班次用SP1900，當時我已經覺得唔多妥，上水同以南既客就兩者都要食，羅湖客就剩係羅湖班次要食，邊種班次會有較多客，要用載客量較大既列車，已係顯而易見，咁樣分配明顯係資源錯配，有人就搬出「上水班次路程較短，可以較快折返，所以有較密班次，咁安排可以令載客量較大既SP1900提供較密班次，所以好合理云云」此種論調，而家睇黎，以上水<>羅湖同上水<>落馬洲既距離差別，由去到上水調頭變成去到落馬洲調頭既SP1900，仲有冇可能「提供較密班次」呢？此種論調是否成立，已顯而易見了。 |
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原帖由 mckhgc 於 2008-8-9 00:17 發表
講起MLR同SP1900，大家有冇留意以下2點，不論九鐵定港鐵年代都係咁：
1.直通車前後，通常都係MLR。直通車過後，下一班唔使講，一定沙甸魚(即使非繁時)，但卻往往唔用載客量較多既SP1900，令本身空間較少既MLR逼上加逼
2.落馬洲班次 ...
有時唔係話用MLR同SP1900架
始終車務調動係時有發生
O係上水南行往尖東O既列車
雖然都係以尖東為終點站
但其實原本時間表O個班車係由落馬洲開出
因為車務調動
就變左羅湖開出
所以
朝早繁忙時間
唔係話用SP1900就一定用得SP1900 |
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原帖由 DIH 於 2008-8-8 23:43 發表
上星期有一晚，我在晚上大約八點在大學站南行等車，一列MLR開走我上唔到，
第十卡去到月台頭時，已經廣播下一班車到站，以前從未見過。
下一班好似係SP1900，結果全程都畀前車塞慢晒......
只有在前少少或後少少的非繁時，班次疏， ...
好少去到八點都仲咁密喎
呢d 情況通常下午繁時前會發生
前車車尾去到大概4, 5 卡位置就會有廣播 |
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原帖由 DIH 於 2008-8-8 23:43 發表
講真，就算以現有信號系統及現有機械配搭，減至9卡都有可能可以加密班次。
有好多時係後車已經到，但前車「太長」未清走所以要減速甚至入站前停車，
又減速又加速真係浪費好多時間。
未必係現時列車太長的關係, 有時前車駛離車站後,
停係站外的後車都要等成十幾廿秒先可以開始入站, 延誤了不少時間,
昨晚我都試過前車未完全駛離車站, 就已經有廣播後車入站,
由前車關門開始計, 直至後車關門, 都要花大約2分20秒(兩班都係MLR),
一來後車入站時要等前車完全駛離車站後約十幾廿秒先慢慢入站,
二來MLR入站速度亦都比SP1900慢少少 |
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其實係人都知未來東鐵線既需求，只有有增無減，點解政府、港鐵都仲係要完全無意將o個D擾民(東鐵線乘客)既直通車趕去同高鐵共用路軌？ |
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