路線發展規劃中鐵路、巴士、小巴定位

一直以來路線發展均以鐵路為主，巴士以輔助形式規劃，故每逢鐵路線通車，大量巴士線需要削減服務。此政策對香港的環境是否適合，相信大家有不同意見。然而，對於專線小型巴士，定位卻極為模糊，特別是綠色專線小巴，政府名義上有管理，實際上並沒有有效運用資源。近來對小巴提升二十座的呼聲不斷增加，政府應否考慮小巴定位？以客量計，有鐵路先例，為何不會有“在沒有鐵路地區以巴士為骨幹小巴作輔助政策”？特別是某些路線，小巴以“車海戰術”搶客，加上實際需求，的確對交通帶來負面影響，對環境也絕非好事（諷刺的是新城惡鬥造成配額制，小巴巴士鬥卻無王管）。政府是否應該在規劃路線時，加入考慮小巴？又或是巴士公司可否效法澳門，購入小型巴士，充分利用相同公司轉乘的特點，有效率地提供服務，減少惡性競爭？
運輸署作為管理路線的機構，絕對有權力和責任將小巴路線重組
例如新界11，是否應該直接取消，交由91M加密班次處理？
新界11M，應該由巴士營運，定點十五分鐘一班其實已經夠清客，加埋只須兩部車，比原本車海減少阻塞新清迴旋處
九巴51改購小型巴士經營等？

為何不會有“在沒有鐵路地區以巴士為骨幹小巴作輔助政策”

當然呢，保鐵政策就緊系架啦，所以先排除呢個因素。

OK，點樣去定義沒有鐵路的地區呢，black and white用咩準則去做呢？

當然，例如港島區，即刻彈出黎話，小西灣囉，南區囉，石澳赤柱囉...

呢d系好『行』的答法黎，好容易比人challenge...

第一個會彈出黎challenge你的相信系鵝勁橋底比人打緊果位，又話華貴華富咪坐43M去市區轉鐵囉...

sort of 啦...

如果同人玩數字，例如，邊條邨，距離最近港鐵站/屎忽d，最近港鐵站邊個出口，距離幾多米以上為止遠離鐵路之類的『拉布』式問題出晒黎，然後d地圖黨就會跑晒出黎，兼且無視地圖等高線抽水...

咁你問我，用咩做準則好呀，用區議會選區分吧，相信已經算系分得夠細！

依點要好小心處理，係一般居民角度，佢地要求要密（好似地鐵咁密），但又要有位上。

咁你小巴就可以 2 分鐘一班，變成巴士又點做？一定拉疏。
一部巴士無咩可能密到 2 分鐘一班，5-10 分鐘都話唔夠，10-15 分鐘直頭叫疏，15-30 分鐘就唔係人搭。

你試下叫以下地區小巴轉巴士，佢地殺人放火都似：
小西灣：綠小 47M VS 新巴 82M／84M（已取消）
樂華：綠小 22M VS 九巴 28A（已取消）

繁時係以 1-2 分鐘車海戰術，你試下叫佢地等番巴士？佢地會話，痴線咩，5 分鐘一班咁疏。
係人都知，轉番巴士會對路面交通量有好大幫助，但佢地係咁矛盾，寧願要多車海上唔到等下班，都唔想要班次疏但一口氣上得晒既車，
佢地會認為，無港鐵服務？接駁車就要有港鐵班次。

我都未計，綠小 1A、11、101M 既車海對清水灣、西貢公路幾大交通壓力，
但唔好意思，佢地係唔鐘意巴士太疏車。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-5-22 02:14 編輯 ]

原帖由 GK3258 於 2015-5-21 23:49 發表
對於專線小型巴士，定位卻極為模糊，特別是綠色專線小巴，

綠小既定位一直都係將不受控制既紅小逐漸 under gov't control.

原帖由 dennis28a 於 2015-5-22 02:09 發表
依點要好小心處理，係一般居民角度，佢地要求要密（好似地鐵咁密），但又要有位上。

咁你小巴就可以 2 分鐘一班，變成巴士又點做？一定拉疏。
一部巴士無咩可能密到 2 分鐘一班，5-10 分鐘都話唔夠，10-15 分鐘直頭叫疏，15-30 分鐘就唔 ...

頻密無錯係小巴既特點，等同點對點同樣係巴士既特別。但係因為鐵路骨幹政策，唔少路線因為唔及鐵路環保同減少佔用繁忙路段，寧願乘客轉車或長鐵，呢樣都絕對唔符合居民要求。
換句話講，小巴定位如果係頻密既，而唔係因為客量不足以support一條巴士線而出現既，正正會同政府現時希望減少使用繁忙路段有衝突。
我個人始終認為大客量既路線，始終由巴士做番係更環保同有效率，唔知大家點睇？
另外巴士公司打入小型巴士範圍又有無可能？

搞成咁的局面，係兩方面出現問題姐，第一就係運吉亂咁批類同的路線俾兩巴，當然有D 情況係巴士公司做得差先招標小巴線，但亦有情況係調返轉，好似港島40同63/65咁，抵架小巴咁旺場概，平日一線假日一線搞到人地唔亂都唔得，261果單就抵巴士搞成而家局面概，但而家西貢我覺得安排幾好，坐唔到小巴都會有人轉軚坐返巴士，當然事實應該調返轉就差不多，搶錢線91R 應該改去觀塘，輔助又好搶又好對大家都有好處

明明有啲地方應該用巴士做，走去開條互相重疊嘅小巴，搞到中途站班客一係無車搭，一係等半粒鐘（因為小巴總站已經上滿）

例如香港仔去西環，明明應該用巴士做，結果變咗做小巴，搞到數碼港、大口環呢啲真正需要小巴嘅地方上唔到車。

原帖由 miklcct 於 2015-5-22 17:03 發表
明明有啲地方應該用巴士做，走去開條互相重疊嘅小巴，搞到中途站班客一係無車搭，一係等半粒鐘（因為小巴總站已經上滿）

例如香港仔去西環，明明應該用巴士做，結果變咗做小巴，搞到數碼港、大口環呢啲真正需要小巴嘅地方上唔到車。 ...

都係果句啦。。其實係呢個topic 上大家都應該係有一個一定程度既共識，但係呢個係香港政府既問題，當然，部份唔願等車既市民都要付上負任
不過呢。。。香港仔去西環呢個港島西神級年經問題，就。。只要進智公交一日存在，香港仔去西環既非過海線就一定開唔成，因為無可能過到區議會，大家都懂。。
呢排成日都講呢個問題，真係口都臭埋。。

今日搭完一架屯門站往青山灣的k58(車當然從富泰開來)，發現這架單層k58都變成可企位的16座小巴。
個個乘客都坐路口位，冇人坐窗口位。細路、阿伯上車，一睇就知佢地好想坐，但都唔敢叫人讓少少位俾佢地坐低。

我都唔明，港鐵就係咪都係咁逼入去要個位企(不過有時我都覺得車廂中間位置企得唔算太逼)
巴士就成日有位都冇人坐，但d人明明唔係早落車或者唔想坐。

故此，每架巴士的載客量應該經常遠低於100，即使可坐+企多於100人，有d人都寧願(或被逼)等下一架，咁搞法，巴士真係好難定位。

同意綠小應該要有更清晰定位
有部分小巴路線，如71A，長期排長龍，班客等好多架先上到，班次幾頻密都無用
這類小巴線我認為可以用單層巴士線取代，5分鐘一班，清客效果會好好多
而乘客唔使等咁多架車，其實等車時間未必會增加，甚至有所減少

長途小巴線亦應該盡量唔好開
好似屯門44系，條線一長，又做得咁密，係浪費咗大量運輸業人手，亦排放大量廢氣

至於1A/101M等頻密多客既鄉郊線，我唔認為應該用巴士取替
原因唔係因為班次疏咗，而係因為巴士上斜實在太慢
71A個case十分鐘車程，只係上一條將軍澳道分別或者唔太明顯，只係多一兩分鐘
但1A/101M半個鐘車程不斷上落斜，1A仲要行壁屋
同樣既路段巴士真係九個字隨時都未行完，用巴士取代對居民影響係好大

另想糾正一點
見樓主同樓上屢次提到11/11M，話車海都清唔到客，對道路系統造成負擔。
我想講，等過既都知近年11/11M班次疏得好緊要，講緊係10分鐘都未必有一班
長龍唔係真係因為多人，而係因為車疏
咁既情況下用巴士代個班次會搞成點，我真係唔敢想像