101X早繁堅尼地城方向實際上能夠吸納到甚麼類型客源？

S3BL100 發表於 2016-1-4 01:03
咁其他區上車客量一樣減少，你證明唔到中上環灣仔客量比例比起平時有咩唔同

留意一樣野，我無全盤反對你提出的定線，不過我的目標係想組合一種無論非繁或者繁忙時間，不論客量或行車時間都行得通的拆線方案，
換言之，係想鋪路全日拆線，因為而家非繁行車時間同樣係不合理。

呢個前提下，北行事必係 101P+119P，南行就繼續 601P+619P，覆蓋返晒 601 619 做緊的地方，仲要同總站可以跳飛機，非繁同放工時間後仲有灣仔內街可以撑住。

如果係灣北尾站特快加 619X，首先灣北尾站特快根本無全日客源基礎。
至於 619X，停埋秀茂坪係會 work 的，問題係咁做等同將山腰邊緣化，秀茂坪又要你有條線兜足晒三條街咁多個站，
山腰同山下現有服務範圍唔可以由有變無，否則必然遭到反對。有太多既得利益者的前提下，已經令 601 619 九龍一段定線幾乎一定要維持原狀。

全日化。

敢問：
A. 請問平日非繁，601P 同 619P 去「舊灣仔警署」打後灣仔、上中環既大需求？
B. 如果南行係跟 601P 同 619P 行告士打道，又請問可以吸引到幾多內街客上車？
C. 請問 641 南行下繁尾車，以及星期六下繁所有班次，又有幾多人會上車，去為一班唔介意由告士打道返落內街，或者中上環客服務？（641 南行係同 619P 定線完全一樣）

你可以話 641 服務時間加範圍大細，或者對於啟業既朋友兜到暈，所以 641 客量咁差。
不過講緊 641 唔塞車既時段，啟晴上車，35-40 分鐘已經到金鐘，我深信對於啟業而言，101 都未必做到依個成績。

另外，非繁行車間唔合理，邊區唔合理先（數字）？去邊區又唔合理（字母）？

1	秀茂坪、寶達	A	上環
2	四順	B	中環
3	樂華	C	金鐘
4	曉麗	D	灣仔北（駱克道或以北）
5	和樂	E	灣仔內街（駱克道或以南）
6	觀塘市中心	F	銅鑼灣

我就當你全日化 101P、119P、601P、619P，咁以下路線非繁點處理：
1. 101
2. 601
3. 619

唔好意思，直到呢個 post (#127) 前，你一直強調係要 619X 提速甚至銅鑼灣尾站或者飛起北角部份車站 (#45, 77)，
對於我一直強調有條反正係吊鹽水的 621 可以善用 (#56, 87, 89)，兜埋麗港城上山，你都係視若無睹，依然堅持 619X 飛站，
甚至話 621 兜埋麗港城就唔一定快過 619X (#77)，從來無提出過 619X 拆線方案，或者表示過同意我用 621 做呢方面功能

然後 #127 就靜悄悄轉軚，話同意以金鐘/灣仔為界，拆開兩條，做上環果條兜埋麗港城，仲話一直同意咁做

咁到底係邊個刻意混淆視聽？

我好似係一直用緊 619X 去鬧緊你 101P 無可能快得過 619X 到秀茂坪好多。
我有講到唔可以拆 619X 咩？我好似講過 619X 九龍既定線係非常值得參考。

竟然你咁鐘意拖慢山上朋友時間，去食左 621 佢，我無咩所謂。

不過事實歸事實， 請問 619X（假設唔拆線），同你建議既 101P、119P，去以下地方邊條線快、打和、慢：
1. 中上環 去 秀茂坪
2. 中上環 去 四順
3. 灣仔（菲林明道前） 去 秀茂坪
4. 灣仔（菲林明道前） 去 四順
5. 灣仔（菲林明道至堅拿道西） 去 秀茂坪
6. 灣仔（菲林明道至堅拿道西） 去 四順

用灣仔道上鵝頸橋的定線，用得最多時間的相信係軒尼詩道右轉菲林明道，同埋菲林明道左轉灣仔道兩盞燈，
但就算菲林明道大有上車，都已經停少一盞，再加埋克街同南洋酒店，呢D多人的死位根本上 101P 119P 會快過 619X 唔少

119P 灣仔尾站 25 分鐘可達淘大，上埋順利都係 40 分鐘多少少，619X 杜老誌道做唔做到呢個時間？

至於 101P，上面都答左，係要配合埋長遠目標，而且秀茂坪又會要求條線做足晒咁多條街，
否則分分鐘又會出現 619X 係咪要兜入秀明道的爭議（雖然如果有 101P，其實只係方便近商場幾座），但兜入去又做唔到寶達

就當下繁 119P 灣仔尾站 20 分鐘上淘大，40 分鐘返到順利。

619X 通常慢慢塞法，1848 左右到菲林明道，1900 前後會到灣仔消防局，1920 會到港運城，1935 會到秀輝樓，大部份情況下 1945 就會返到順利（我無吹水，有做 Research 嫁）。
以杜老誌道計，究竟會慢過 101P 同 119P 幾多，我真係唔清楚啦。（甚至應唔應該用「慢」字去將 619X 同 101P 比較）

即係咁，雖然我個世界唔係圍住觀塘巿中心轉，但我同時亦會認為應該留返合理服務，做巿中心過海特快

1000 個客話多唔多，話少唔少，灣北去觀巿/藍田，就左手交右手俾 101X 同改道後的 621 算啦，
但根本未到放工高峰，641 仲可以合理時間（但實際上上環去裕民坊都要 50 分）行完的鐘數，
軒尼詩道「菲林明道」一個站上車人數都多過灣仔碼頭，再睇返 101 111 115 182 等線灣仔各站客量分佈，
同埋灣仔區人流，有理由相信內街其餘果三個站，上車人數仲會多過「菲林明道」或「柯布連道」分站

據我了解，其實皇后像廣場計，641 下繁車上面都上到 30-50 人離開中環，仲要唔止一班，而係幾班。
641 大部份九巴時段我都上過，有時離譜到上層窗邊全部坐晒，仲要係講緊皇后像廣場上車。

而有部份班次，係菲林明道有時上 641，係同灣仔碼頭差唔多，
否則，641 就唔會有幾班車可以坐滿上下層過海。

我一直都係強調呢點，邊個位先可以提供更穩定同多的客源，顯而易見，只係得你老屈灣仔內街無客。
就算上面 Ravenclaw 都只係話 101 而家無咩過海客坐去觀巿，而 101P 做觀巿會對 619 構成競爭，但無講過灣仔內街去觀巿無足夠需求。

係咩，我有講過灣仔內街無客？我好似係講緊「灣仔道」無客。
我講左好多次，唔好混淆視聽，灣仔內街唔單指「灣仔道」，「灣仔道」內街唔夠客，唔等於「菲林明道」前既灣仔內街唔夠客。
將灣仔道兩個獨市站（克街、摩利臣山道）無限放大，有客唔代表夠客，有客更加唔代表夠客做全日。

如果灣仔道好似你講到咁「龐大」既需求，點解要擔心 101P 同 619 會構成競爭？唔係「開拓緊」新既「特快」客源咩？
另外，619X 如果講緊下繁塞車時段用緊 45 分鐘由灣仔消防局上順利，請問非繁會唔會慢過 119P 好多？

再睇返中上環點行去觀塘巿中心都唔會快過地鐵，兼且飛紅隧口東九廊的 101P，去到觀巿都唔會慢過 641，甚至可以更快。
仲有客源因素，我認為 101P 經灣仔道入紅隧直飛東九廊的定線，係將中環灣仔前往觀塘特快線合理化，以至長遠擴展拆線時段甚至全日的唯一方法。

因為呢個係一個真係比起地鐵有競爭力的位置（前提係行車時間合理），而且唔似灣北只得個別時段有足夠客量。

而 101P 唔會慢過 641 的前提下，641 而家做緊果班唔多但有的觀巿牛頭角客，基本上可以袋袋平安，但做多菲林明道以東的內街，情況又係咪一樣？641 而家做到佢地生意？
只係話中上環至菲林明道無分別，係咪以偏概全？仲有和樂、祥和、曉麗、半條秀明道的乘客呢？

搞清楚先，今日 1845 果班 641 用左 65 分鐘到觀市，1900 果班用左 55 分鐘左右。
而 1845 果班真係塞到嘔，都係講緊上環起計 65 分鐘到觀市，而家講緊 101P 塞到嘔要 70 分鐘到觀市（上環 - 45 - 入紅隧 - 25 - 觀市）。
我頂多形容佢地「差唔多」，但唔好講到 101P 一定係「最快到觀市」，最低限度，我睇唔出 101P 有幾大優勢，請問快既點係邊？好似菲林明道前同 641 「差唔多」，依點係事實。

我而家唔係唔比你做祥和、曉麗、甚至你真係鐘意做埋半條秀明道，但點解唔可以將 101P 同 119P 同淘大、樂華夾線？
時間又唔係同你建議既 101P 爭得遠，根本有照顧大部份山腰居民利益。

加上，秀明道既人係唔係連行都唔想行？好似 619X 係秀輝樓係落左半車客，我唔知佢地係唔係想過馬路啦，因為有一半人唔係上天橋。
另外，唔好屈佢地唔行得，今次放工唔係去機場，唔好講到佢地想咩線都兜入秀明道，根本無人提出過。

咁多條邨，淨係爭和樂邨未照顧到，我就唔反對亦唔會阻止你 641 轉 101P（行灣仔道），最多加送多條加停灣北 101X 比翠屏（為左補償和樂邨同 641 無左既服務），
但和樂邨係唔係上唔到港鐵？依個真係幾值得爭議既問題，不過都比條 101P 加 101X 比佢地，唔好話我無理人地。

不過，你唔可以同我講，101P 淨做牛頭角道、觀市、和樂、翠屏會唔夠客，
又係你講到行灣仔道去觀市咁大未開發既需求，去到觀市都夠做嫁啦，
由佢塞康寧道、物華街好啦，過多幾年仲會再塞多好多，無謂害死曉麗苑既人客倉啦。

S3BL100 發表於 2016-1-4 01:03
咁其他區上車客量一樣減少，你證明唔到中上環灣仔客量比例比起平時有咩唔同

Oh...huhuhu...

至少比以前清晰閣下究竟玩緊咩...

咁樣講啦...用你手頭上果堆紅隧快線去phrase out現時呢堆東隧線呢，不論需時少與多，都系有難度的...

第一件事就系之前我同你講的，你要收拾好灣仔道對軒尼詩道呢個戰場先，如果唔系個重組會搞到一鑊泡...

182/182X呢個case絕對唔適用於東九過海線身上，因為101P/119P的競爭對手並不單單系同佢地同路的101...

如果你堅持你的方案的話，得，但最終你要做到咁，先冇咁大鑊：殺641，灣北的補償：601, 619，我唔比你，但比位你坐！(明我講咩嗎？)一貴線換二平線去觀市，101x加唔加站呢d後話...


即系有少少類似新城系港島的拆法，當然我唔比灣碼走人啦...


我呢個玩法就base on你個個重組去玩ge，即系話，不如咁啦，大家都認同灣仔個餅夠大吧？灣仔就both想坐同想快ge都做，即系101+101P+119P+601+619去做晒所有時間，將車程合理化...

101P及119P按你意思，提供不比641的現時主要客源觀市的乘客，慢的服務取代641，跟著銅鑼灣北角照舊由601及619服務，最理想的，因為銅鑼灣去東九根本冇得快(天后走個問題講到臭啦，你懂的)

而灣仔，就豪比佢，軒尼詩道灣仔道一齊做，當系轉移視線，搞走灣碼走人果條垃圾線...

點解？因為將來，最多位放巴士的地方，就系灣北，所以灣北系一個適合做頭站的地方，而灣北走人，即系話條線只做到中上環金鐘咁濟(比盡得個系地鐵站隔黎ge菲林明道你做)，對東隧線個局好不利...

下一步：

到上環至灣仔，101P及119P成左型，先至再淋下辦法令銅鑼灣北角唔洗塞觀市翻上山...

以上系我base on你希望的分拆方法，我再加野上去...

最後一樣，如果灣北嘈冇快的交通去觀市的，得，新增14X下繁特班，尖碼開，乘客請搭天星小輪轉14X特班往觀市兼花園大廈。

點解系14X特班而唔系215X特班？第一，想做靚少少14X盤數，第二，shut花園大廈mouth up，因為641有經花園大廈...

天星轉14X特班，理論上，快，一定快過641唔少，價錢，貴4豪而已...

仲送埋2條平兼加埋密過641 ge，仲要有位坐ge東隧線比灣北，咁多甜頭，冇聲出啦瓜？！

仲有一句，唔好玩埋d來回唔同隧道ge野好冇呢

咁多東九過海巴士班客，當中唔系好多會對速度太敏感的人黎，至於同東區班比東廊線寵壞晒ge彈散差得遠...

車程達到合理水平就可怕以了，唔洗咁複雜...

觀市上101過海多過落呢點好奇怪架，因為往港島619去灣仔真系快過101好多，而且觀市上果班，個樣唔系特別老，即系唔系$2客...

而我系觀市下繁上101去西環唔少次，未過海好少紅燈著ge...

即系話唔需要計到咁盡都可以吸到多d客架啦...

因為灣仔道其實同軒尼詩道好近，而619過九龍個站距離天樂里唔遠，所以變相619咪成到多d 101觀市客囉...

我講上面果句系防止有人以為我認同2個方向101同619去觀市的時間都差好遠...

dennis28a 發表於 2016-1-4 23:56
全日化。

敢問：

我就好相信，如果行車時間可以縮短或合理化，客量係有上升空間。
但呢個唔止係需求問題，仲有運作效率的問題。

根本而家 601 619，尤其後者，連非繁都唔可能做到在一個時段長度入面完成一單連休息，
於是兩間巴士公司都出現出八部車，開 6-7 班車，甚至開得五班車的情況。

如果拆線，619 縮金鐘（上繁可以繼續去埋上環，食埋 18/18P 流水），619P 南行加 119P 北行做特快的話，基本上連車都唔駛加

至於 601，如果灣仔有合適總站可以縮短行車時間兼唔會令時間唔穩定，就可以縮，否則可以繼續擺金鐘

於是成件事變左用同樣資源做更多乘客的生意，仲未計 619 本來九巴都好願意一次過加三部車落去，係因為 23/26M 合併唔成而流產。

當然最後係咪全日拆線係其次，但聰明的至少應該在兩繁拆線的時候，考慮埋呢個問題，
而唔係走去製造一D麻煩位或者障礙，影響第時全日拆線的部署

下繁一條線做晒樂華同曉麗，定線上仲可以講得通，但只有北行先可以咁玩。
咁南行呢？點樣用一條線做晒山腰？唔通係 119P 倒轉行法唔行東隧行紅隧去港島？

仲未計快慢線為方便運作，好可能要互跳飛機，當然係九龍一邊要同總站先可以。

至於你呢點：

C. 請問 641 南行下繁尾車，以及星期六下繁所有班次，又有幾多人會上車，去為一班唔介意由告士打道返落內街，或者中上環客服務？（641 南行係同 619P 定線完全一樣）

根本上西行告士打道，東行軒尼詩道或灣仔道係好正常的定線，115 182 789 都係咁做，軒尼詩道類似的仲有 603 681。
西行告士打道一樣做到內街，但東行做唔到，呢點係好基本

西行俾人出面少少落車就得，點解要入返內街？仲未計九龍方向行完灣仔道有巴士專線入紅隧，但你想東廊落橋後入返灣仔內街？塞幾耐？

我好似係一直用緊 619X 去鬧緊你 101P 無可能快得過 619X 到秀茂坪好多。
我有講到唔可以拆 619X 咩？我好似講過 619X 九龍既定線係非常值得參考。

竟然你咁鐘意拖慢山上朋友時間，去食左 621 佢，我無咩所謂。

唔係話我鍾意拖慢山上朋友的時間，而係明明有條殺唔到下繁的 621 可以善用，唯一條件係要入麗港城，
點解唔善用佢？仲未計你講到經灣仔北入東隧有唔少時間優勢。

唔通你認為單靠 619 的資源可以拆到兩條過九龍後跟 619X 上山的特別線？定係由得 621 回程自生自滅，白白浪費資源？

當然你可以話我都拆左條 119P，不如唔好開 119P 開 101P 做晒山腰就算，
但 101P 由 601P 變出來，你唔可能唔做和樂村

仲有觀塘巿中心客量話多唔多，話少唔少，咁做又會阻礙 641 改組

但點都好，如果你之前一直認為 619X 可以拆開兩條做中上環同灣銅客的話，
你就會話「拆線」而唔係「飛站提速」。

據我了解，其實皇后像廣場計，641 下繁車上面都上到 30-50 人離開中環，仲要唔止一班，而係幾班。
641 大部份九巴時段我都上過，有時離譜到上層窗邊全部坐晒，仲要係講緊皇后像廣場上車。

而有部份班次，係菲林明道有時上 641，係同灣仔碼頭差唔多，
否則，641 就唔會有幾班車可以坐滿上下層過海。

你呢點完全係遊花園，無回應灣仔道南洋酒店係咪比灣仔碼頭更多客的問題

係咩，我有講過灣仔內街無客？我好似係講緊「灣仔道」無客。
我講左好多次，唔好混淆視聽，灣仔內街唔單指「灣仔道」，「灣仔道」內街唔夠客，唔等於「菲林明道」前既灣仔內街唔夠客。
將灣仔道兩個獨市站（克街、摩利臣山道）無限放大，有客唔代表夠客，有客更加唔代表夠客做全日。

如果灣仔道好似你講到咁「龐大」既需求，點解要擔心 101P 同 619 會構成競爭？唔係「開拓緊」新既「特快」客源咩？
另外，619X 如果講緊下繁塞車時段用緊 45 分鐘由灣仔消防局上順利，請問非繁會唔會慢過 119P 好多？

你依然繼續死屈爛屈灣仔道果兩個獨巿站無客，講完

但我想再強調一點，101 111 115 182 呢幾個站（182 唔停南洋酒店，但停堅拿道西）都係好多客，比起另一半灣仔的柯布連道唔輸蝕，
而且並唔係好似你所講，一半人去紅隧。
南洋酒店甚至係講緊要 101 111 115 三條線各自有獨立站牌同上蓋，仲有個九巴站長室。
如果係好似你所講無客的話，點解要有咁既安排？

只要你接受到觀塘山比起九龍城土瓜灣等區無咩特別奇特的因素，可以推導呢兩個內街站根本可以儲到唔少東九山上客，
而家情況只係佢地被迫坐 101 601 619 三條慢線，或者搭地鐵轉車

搞清楚先，今日 1845 果班 641 用左 65 分鐘到觀市，1900 果班用左 55 分鐘左右。
而 1845 果班真係塞到嘔，都係講緊上環起計 65 分鐘到觀市，而家講緊 101P 塞到嘔要 70 分鐘到觀市（上環 - 45 - 入紅隧 - 25 - 觀市）。
我頂多形容佢地「差唔多」，但唔好講到 101P 一定係「最快到觀市」，最低限度，我睇唔出 101P 有幾大優勢，請問快既點係邊？好似菲林明道前同 641 「差唔多」，依點係事實。

「最快」係比起果部份灣仔其他選擇而言，我好同意未必比 641 快好多，但已經交足功課

不過我想講，我上一頁係無講過 101P「最快到觀巿」，我只係講過佢出紅隧後用最快路徑去觀塘巿中心，你唔好再次塞字入我口，然後話我的立論有謬誤

我而家唔係唔比你做祥和、曉麗、甚至你真係鐘意做埋半條秀明道，但點解唔可以將 101P 同 119P 同淘大、樂華夾線？
時間又唔係同你建議既 101P 爭得遠，根本有照顧大部份山腰居民利益。

加上，秀明道既人係唔係連行都唔想行？好似 619X 係秀輝樓係落左半車客，我唔知佢地係唔係想過馬路啦，因為有一半人唔係上天橋。
另外，唔好屈佢地唔行得，今次放工唔係去機場，唔好講到佢地想咩線都兜入秀明道，根本無人提出過。

咁多條邨，淨係爭和樂邨未照顧到，我就唔反對亦唔會阻止你 641 轉 101P（行灣仔道），最多加送多條加停灣北 101X 比翠屏（為左補償和樂邨同 641 無左既服務），
但和樂邨係唔係上唔到港鐵？依個真係幾值得爭議既問題，不過都比條 101P 加 101X 比佢地，唔好話我無理人地。

不過，你唔可以同我講，101P 淨做牛頭角道、觀市、和樂、翠屏會唔夠客，
又係你講到行灣仔道去觀市咁大未開發既需求，去到觀市都夠做嫁啦，
由佢塞康寧道、物華街好啦，過多幾年仲會再塞多好多，無謂害死曉麗苑既人客倉啦。

同上，至少唔好而家搵石頭砸自己隻腳，阻礙未來進一步延伸拆線時段甚至全日的可能性。
我唔否認翠屏有需要，但如果夾硬將樂華同曉麗併成一線，然後塞 101P 或 101X 落翠屏，呢個位對於 601 619 各自全日拆線，某程度上係障礙，
翠屏需要的反而係先搞好九龍內陸跨區線

其次和樂村客觀上係咪需要照顧係一件事，但因為 101P 係由 601P 改返來，按道理點都應該做返佢地生意，
當然 101P 屈返落翠屏都做到佢地，但我睇唔到咁做對於未來延展拆線時段甚至全日，有咩幫助

因為仲有好多運作上的考慮

Ravenclaw 發表於 2016-1-5 00:13
Oh...huhuhu...

至少比以前清晰閣下究竟玩緊咩...

係，主菜大致係咁，另外再加 621 改灣北尾站拉上山，同 619X 回程加班

灣北尾站會令到條線客源太窄，641 北行客量的確唔標青，但我覺得個別情況下，灣北尾站係可以的。

就係在已經充份照顧到灣銅內街的前提下，如果有條線已經夠霉，但又殺唔到，
只能夠靠增加覆蓋搵新客，而同時內街又已經有其他選擇去呢D地區，咁就不妨試下灣北尾站

621 就係呢一類，而家回程夠霉，又殺唔到

當然你可以話灣北後經永興街落返天后，做埋北角先走，但北角如果有合理班次 619X 做下繁，咁拉埋入北角都唔會有咩人睬佢，因為要兜多個麗港城

另一類就係本身慢，焗行東隧，如果拆線，內街客唔會流失之餘，又有機會搵到新客的，包括灣仔北新客同埋中上環提速後回流的乘客，603 就係呢類…

因為我覺得唔應該只睇一條線覆蓋或客量，而係應該睇成組線一共食到幾多客

當然都只能夠下繁咁玩，而且我強調呢種玩法係有條件的，絕對唔會係連客倉都唔正正經經做好，走去經灣仔北走

S3BL100 發表於 2016-1-5 14:39
係，主菜大致係咁，另外再加 621 改灣北尾站拉上山，同 619X 回程加班

灣北尾站會令到條線客源太窄，641 ...

麗港城你點改佢都系會反對架啦，想當年連拉一拉去雅麗道都唔比的時候，621一系強制減班，一系行政指令取消，跟著留翻堆車比你玩，冇第三條路...

灣北真系要做ge，開104P，中信大廈起載，機隧後，直接啟祥道飛入牛頭角，去觀市，收工...

S3BL100 發表於 2016-1-5 14:26
我就好相信，如果行車時間可以縮短或合理化，客量係有上升空間。
但呢個唔止係需求問題，仲有運作效率的問 ...

當你一條線無需求，就算你車程「識飛」，都未必有合理既班次。無合理既班次，客量又點會上升？

就算係 606 拆 606A 同 606X，606X 去九龍灣識飛又點，606A 同 606X 早繁去港島東過海客量都唔係好見得人。
仲要講緊 606 全日拆線依類「德政」，只係講緊加 1-2 部車，都仲係度緊縮數，又擔心唔夠客。

118 仲衰，為左小西灣快，飛完北角，變相條數差左唔少。

另外，你都仲未答大家，咩野係「合理」行車時間，有邊區係非繁時段去到好唔合理。
定係你認為灣仔內街去觀市 20 分鐘叫合理？平日中午非繁 35 分鐘就叫唔合理？

你唔講邊區去邊區非繁時間唔合理到，到 101P、119P 同 601P、619P 全日拆線去解決問題。

根本而家 601 619，尤其後者，連非繁都唔可能做到在一個時段長度入面完成一單連休息，
於是兩間巴士公司都出現出八部車，開 6-7 班車，甚至開得五班車的情況。

如果拆線，619 縮金鐘（上繁可以繼續去埋上環，食埋 18/18P 流水），619P 南行加 119P 北行做特快的話，基本上連車都唔駛加

難道你開條 101P、119P 就係叫解決問題？我當你非繁快番 25 分鐘，都講緊 60 分鐘至做得晒所有野。

有無考慮過問題係，101、601 同 619 本身定行車時間基數太低？依個係全港所以巴士線都出現緊既問題。

根本上西行告士打道，東行軒尼詩道或灣仔道係好正常的定線，115 182 789 都係咁做，軒尼詩道類似的仲有 603 681。
西行告士打道一樣做到內街，但東行做唔到，呢點係好基本

西行俾人出面少少落車就得，點解要入返內街？仲未計九龍方向行完灣仔道有巴士專線入紅隧，但你想東廊落橋後入返灣仔內街？塞幾耐？

我無講過行番入內街。

問題就係係度，641 係過晒返工時段，告士打道西行完全唔夠客。
你係唔係選擇性失明？咁你講到行番入內行咁多客，更唔介意行入內行，點解 641 西行客量咁極端（係可以差到貼地）？（講緊最差果幾班少於 10 個客過海）

唔係話我鍾意拖慢山上朋友的時間，而係明明有條殺唔到下繁的 621 可以善用，唯一條件係要入麗港城，
點解唔善用佢？仲未計你講到經灣仔北入東隧有唔少時間優勢。

唔通你認為單靠 619 的資源可以拆到兩條過九龍後跟 619X 上山的特別線？定係由得 621 回程自生自滅，白白浪費資源？

咁又點？我唔反對用 621 改，但唔等於人地肯放幾部車比你（銅鑼灣返麗港城「既得利益」問題）。

另外，開得 619X，就唔止要用到現有 619 資源。
如果巴士公司認為係肥肉，南區大把線重組之後，加埋觀塘線延線開埋，你洗擔心佢地。

621 係浪費資源，因為回程只做藍田、麗港城，但茶果嶺道同鯉魚門準備發展，咁就睇下到時 621 有無命等。

當然你可以話我都拆左條 119P，不如唔好開 119P 開 101P 做晒山腰就算，
但 101P 由 601P 變出來，你唔可能唔做和樂村

仲有觀塘巿中心客量話多唔多，話少唔少，咁做又會阻礙 641 改組

咁鐘意做灣仔道去和樂邨生意，我無阻止過你用 641 資源開 101 特快版拉去翠屏，
驚唔夠客，做埋淘大、牛頭角上下邨，同山腰版（樂華，曉麗）做聯合班次又得。

另外，反正遲早 641 都要改行物華街，如果觀市班客唔介意慢少少，
去到藍田轉入翠屏道、協和街又得，仲可以避開觀塘站死結。

又，如果你認為軒屁詩道客量遠高於灣北，641 又可以行馬師道走人，做埋杜老誌道又得（雖然我唔太鐘意馬師道變化多端，一係完全唔塞，一時太塞）。
而 101X 直接係灣北加站，拉埋去翠屏道收工。

要補償比和樂邨有千千萬萬個方法，唔一定要用 101P 或者 601P 去做，仲可以益埋翠屏道。

不過中上環去觀塘市中心班客呢，改成點升跌都唔知。
唔係好似你咁講，講到 101P 可以令灣仔內街班客「起死回生」。

你呢點完全係遊花園，無回應灣仔道南洋酒店係咪比灣仔碼頭更多客的問題

你依然繼續死屈爛屈灣仔道果兩個獨巿站無客，講完

但我想再強調一點，101 111 115 182 呢幾個站（182 唔停南洋酒店，但停堅拿道西）都係好多客，比起另一半灣仔的柯布連道唔輸蝕，
而且並唔係好似你所講，一半人去紅隧。
南洋酒店甚至係講緊要 101 111 115 三條線各自有獨立站牌同上蓋，仲有個九巴站長室。
如果係好似你所講無客的話，點解要有咁既安排？

只要你接受到觀塘山比起九龍城土瓜灣等區無咩特別奇特的因素，可以推導呢兩個內街站根本可以儲到唔少東九山上客，
而家情況只係佢地被迫坐 101 601 619 三條慢線，或者搭地鐵轉車

咁講左咁多頁，你又點證明到灣仔道兩個「獨市位」有去觀塘山上客源？

紅磡、土瓜灣、九龍城係完全無鐵，仲要講緊依幾區點轉鐵都死（最近地鐵站係邊？）。
又唔見你數每部 101／111／115 係彩虹之前落左幾多客？

我又想問，咁係軒尼詩道有無線去到土瓜灣、九龍城、紅磡？
家陣連去黃埔架船都無埋，115 唔打爆就奇，仲未計 115 有唔少銅鑼灣人行左入去上車。

另外，你唔信 101／111／115 多人係紅隧口落係你既事，
你又點解釋點解一部大有起載既 101，係下繁紅隧口落到 3-4 成客？我就係解釋唔到。

用紅隧客去證明觀塘灣仔道上山客有需求根本無可能，仲未計有人已經上左現有東隧線。

你呢點完全係遊花園，無回應灣仔道南洋酒店係咪比灣仔碼頭更多客的問題

但我好似回應緊 641 有部份班次，其實中環客係多過灣仔客，你又回緊咩野呢？

「最快」係比起果部份灣仔其他選擇而言，我好同意未必比 641 快好多，但已經交足功課

不過我想講，我上一頁係無講過 101P「最快到觀巿」，我只係講過佢出紅隧後用最快路徑去觀塘巿中心，你唔好再次塞字入我口，然後話我的立論有謬誤

你中環無為快唔過鐵就「半放棄」，咁一半灣仔內街都快唔過鐵，係唔係又要「半放棄」？
（講緊 101P 同 641 差唔多時間，甚至有可能慢少少，唔一定快左）。

同上，至少唔好而家搵石頭砸自己隻腳，阻礙未來進一步延伸拆線時段甚至全日的可能性。
我唔否認翠屏有需要，但如果夾硬將樂華同曉麗併成一線，然後塞 101P 或 101X 落翠屏，呢個位對於 601 619 各自全日拆線，某程度上係障礙，
翠屏需要的反而係先搞好九龍內陸跨區線

其次和樂村客觀上係咪需要照顧係一件事，但因為 101P 係由 601P 改返來，按道理點都應該做返佢地生意，
當然 101P 屈返落翠屏都做到佢地，但我睇唔到咁做對於未來延展拆線時段甚至全日，有咩幫助

因為仲有好多運作上的考慮

點解係障礙？我真係覺得幾好笑。其實玩兩條隧道至係全日真正「障礙」（運作上問題）。

如果拆線，619 縮金鐘（上繁可以繼續去埋上環，食埋 18/18P 流水），619P 南行加 119P 北行做特快的話，基本上連車都唔駛加

至於 601，如果灣仔有合適總站可以縮短行車時間兼唔會令時間唔穩定，就可以縮，否則可以繼續擺金鐘

於是成件事變左用同樣資源做更多乘客的生意，仲未計 619 本來九巴都好願意一次過加三部車落去，係因為 23/26M 合併唔成而流產。

當然最後係咪全日拆線係其次，但聰明的至少應該在兩繁拆線的時候，考慮埋呢個問題，
而唔係走去製造一D麻煩位或者障礙，影響第時全日拆線的部署

下繁一條線做晒樂華同曉麗，定線上仲可以講得通，但只有北行先可以咁玩。
咁南行呢？點樣用一條線做晒山腰？唔通係 119P 倒轉行法唔行東隧行紅隧去港島？

仲未計快慢線為方便運作，好可能要互跳飛機，當然係九龍一邊要同總站先可以。

619X 玩唔玩全日？而家唔拆 619X 係非繁全日，觀塘山用 619X 都係完勝 601P + 619P 唔少。
拆完仲死，1／601P + 1／619P 主客倉淨番山腰、山腳，連批山頂飛北角客都無埋。

而家 619X 要求全日呼聲、需求、加站（秀茂坪）必要性都係最大，
但只要 619X 唔拆線加站全日，足以殺死 601 非繁（山頂有 619X、山腳有 619），
不過坦白講，要將山腰咁多條線全日拆線，仲要係灣仔斬件，你夠客再講。
不論係短期，甚至將來，我就唔多睇好有幾大需要搞依件事（頂多係 619X 全日）。

反而你咁拆，條條線變晒 20 分鐘一班，全個觀塘區多得你唔少。
601 正線非繁有幾多客？你口中既灣仔道客倉呢？601 非繁有幾多部車去到天樂里幾乎無咩客淨？

Ravenclaw 發表於 2016-1-5 00:28
仲有一句，唔好玩埋d來回唔同隧道ge野好冇呢

咁多東九過海巴士班客，當中唔系好多會對速度太敏感 ...

觀市上101過海多過落呢點好奇怪架，因為往港島619去灣仔真系快過101好多，而且觀市上果班，個樣唔系特別老，即系唔系$2客...

我問：你到左灣仔未呀？（出發左成個鐘，佢要去灣北）
朋友 A 答：我剛剛到灣仔。
我問：下，做咩搞咁耐？你上左咩野車？
朋友 A 答：我上左 101 嗎。
（佢之後比我教化，佢終於識坐 619、641）

朋友 B 問：有無車可以快少少返西環。
我答：你行去上紅 Van 啦（當時仲未 Cut 到上下繁，西港島線未開）
朋友 B 問：你邊度搭？
（講完一大輪都係唔識）
朋友 B 答：算吧，我都係照上 101 碌餐死吧。

我問：你去邊度搭車？（佢住香港仔）
朋友 C 答：我上 101 再轉 107。
我問：嘩，咁要好耐嫁，點解唔過海先轉？
朋友 C 答：我上得地鐵過海，再排小巴都迫死。

我問：點解唔上 641 既？
朋友 D 問：（佢滿天問號？）咩野車黎？
我答：依部車係特快車去灣仔，但無既話要上 619。
朋友 D 問：下，619？咩野車黎？

我問：點解今日你上 101 既？（佢住紅磡）
朋友 E 答：個人唔舒服，11X、15、15X 條龍咁長，又無位坐。

不過當一個唔係住觀塘既人，連 619 同 641 都分唔到，次次有人上 641 車：「部車去唔去北角／銅鑼灣／中環？」，
甚至有人住左咁多年，都唔知 641 既存在。

更何況我上述朋友係觀塘返工，除左識上 101（小學常識題），亦有唔少原因而被上 101。

不過有唔少人知道原來迫上地鐵，30 分鐘到中環之後，我深信有唔少人唔會再上 101。
（BTW：有唔少人唔知，原來轉兩次車係快過搭荃灣線去中環）

而我系觀市下繁上101去西環唔少次，未過海好少紅燈著ge...

不過我上親 89 前面／後面部 101 跟住我食燈，之後一大段路都無紅燈。
有我上客貨車，可能我唔好彩，已經唔係紅燈既問題咁簡單，由馬頭圍道塞塞到去加士居道，單係落底位近鶴園街去歐化個站都搞左我 5 分鐘。

不過唔緊要，正如大把人鐘意上 1A 一樣，要比人教下至識上旺角紅 Van。
無計，依類流水線王係需要存在，雖然 101 阻住觀塘道轉好多年。

S3BL100 發表於 2016-1-5 14:39
係，主菜大致係咁，另外再加 621 改灣北尾站拉上山，同 619X 回程加班

灣北尾站會令到條線客源太窄，641 ...

上面既字海未有時間細讀，不過插嘴講兩句
你不斷強調要將車程合理化，話合理化就會吸到新客
我絕對認同此觀點

但問題係，現時車程最唔合理既，其實係中上環去觀塘山山頂
咁多個區入面，寶達/上秀/四順去中上環個車程係最慢
最多人搭地鐵既，亦係山頂班客，藍田站上寶達條龍真係長到嚇死人
你唔去改善中上環——山頂班客個車程，反而將重點擺落灣仔道同山腰，我覺得係同你一貫既宗旨有抵觸
求其拉條621上山，係唔能夠真正解決問題，尤其兜麗港城都要時間

另外，我覺得其實唔使咁長遠aim at全日拆線
非繁時東隧就算回程都唔係話好慢，拆線無逼切性
尤其全日不同時段交通情況同客源都有好大分別
下繁回程應該係top priority

我個人覺得上面咁多個建議唔係mutually exclusive，其實好多都可以並存
觀塘山一來範圍好大，二來繁時過海需求都好大，我覺得可以好似962系咁支持到一系列繁時線
例如咁：
141——中上環>灣仔道>紅隧>東九龍走廊>啟麗>啟德（20分鐘一班，唔expect會好多客，只求盡快回車）
619A——中上環>金鐘跟88R行港灣道>東廊>東隧>觀市>樂華（20分鐘一班，做原有641觀市客，亦加快中上環>樂華車程10-20分鐘）
101P——中上環>灣仔道>觀市>和樂/翠屏/曉麗三選二（開幾班，主力做你所講既灣仔道獨市客）
X619——中上環>灣北>東廊>東隧>將軍澳道>秀明道>四順（下午至下繁長時間服務，應該可以開到好密）
619X——不變或縮短至金鐘
621——中上環>灣北>東廊>東隧>麗港城>寶達>安達臣（善用霉線）
619——不變，可以考慮減班及將部分班次改為開銅鑼灣短棍
601——不變，可以考慮減班及將部分班次改為銅鑼灣短棍
601P——取消下繁服務
641——取消下繁北行服務

castanopsis 發表於 2016-1-6 04:55
141——中上環>灣仔道>紅隧>東九龍走廊>啟麗>啟德（20分鐘一班，唔expect會好多客，只求盡快回車）
619A——中上環>金鐘跟88R行港灣道>東廊>東隧>觀市>樂華（20分鐘一班，做原有641觀市客，亦加快中上環>樂華車程10-20分鐘）
101P——中上環>灣仔道>觀市>和樂/翠屏/曉麗三選二（開幾班，主力做你所講既灣仔道獨市客）
X619——中上環>灣北>東廊>東隧>將軍澳道>秀明道>四順（下午至下繁長時間服務，應該可以開到好密）
619X——不變或縮短至金鐘
621——中上環>灣北>東廊>東隧>麗港城>寶達>安達臣（善用霉線）
619——不變，可以考慮減班及將部分班次改為開銅鑼灣短棍
601——不變，可以考慮減班及將部分班次改為銅鑼灣短棍
601P——取消下繁服務
641——取消下繁北行服務

其實100兄個諗法都係只拆下繁, 只係紅隧定東隧既爭坳...
分別係佢將101P跟601上到寶達, 619A變119P做樂華+四順
基本上可以瓜分左條X619
雖然我同意X619灣北番秀茂坪係幾吸引, 但資源所限似乎只能拉621...

不過100兄提出既119P係行灣仔道,
個人諗法就同閣下一樣跟88R做灣北, 咁中上環客都有得快
而灣北直達樂華比東隧快得多, 四順就同X619相若。
灣北觀市下繁客交由101X港灣道加站處理

資源方面, 101P來自601P取消及101減班
119P幾乎只能來自619, 不過619正線的確有減班空間
每天下繁北角所見, 619通常企幾個入隧道,
而同時601係炮台山就已經頂閘

成個重組最大問題就係要考慮資源, 九巴條條有份就易搞
但城巴得條619加幾部621, 新巴就有601/641/101
要用619系食埋秀茂坪部份客源其實會好吃力...
除非, 玩到用盡671北行啦...