本帖最後由 bam1a 於 2017-11-30 10:32 編輯
香港-北京/上海可能可以爲CRH1E帶來第二春;P
聽講架車佢做到好蝕
做到京港其實都對商務客有唔錯嘅time slot
ky26042008 發表於 2017-11-30 03:08
首先, 香港前往中國既多以商業/ 旅遊/ 探親原因較多, 商業因素分兩大類, 係中國設廠既因素同去中國傾生意 ...
隨住中國二綫城市的發展，交通需求只會越來越大，而且一班高鐵唔係好似飛機咁只服務一個城市，而係服務一串城市
日本個方面，跨公司直通運轉需要額外成本，所以先至要有足夠跨公司路段的需求才會實行，你見到日本的跨公司直通運轉都係因為有需求而做，但同一公司就冇依個問題，即使冇人由線頭同線尾，開長距離流水線反而可以減省折返成本，例如西日本的米·京·阪·神·姫新快速，東日本的湘南新宿同上野東京Liner，我絕對相信如果日本所有新幹線係同一間公司，一定會有博多-新青森的班次
所以我唔明點解部分香港人成日話長距離班次會唔實用，一班車由A去D唔代表佢就要做A去D的客，睇野唔好咁表面，佢可以做A去B/C、B/C去D的客，一樣會全程滿座，比起斬開兩班車做更有效率
本帖最後由 ky26042008 於 2017-11-30 13:34 編輯
首先, 高鐵開大流水你要留意幾個問題,
1. 行車時間問題
高鐵開大流水個行車時間會更長, 咁樣對飛機個差距會更加大, 對長途客嘅吸引性更低
簡單講, 開大流水->行車時間長->有流水客, 不過商務客唔會搭
開特快->行車時間短->吸引到商務客, 不過做唔到流水客
2. 票價問題
你開大流水收人幾錢? 收得貴不如去坐直通巴, 票價平又送到你入市中心,
相信各版友都知大部分高鐵站都遠離市中心, 落車重要搵駁腳入城
收得平你又收唔返成本 (其實而家都收唔返), 開蝕錢高鐵每年又要比幾多錢落去?
3. 需求問題
我認為唔可以用中國嘅高鐵客量直接引用去估算香港段嘅客量,
原因我上面已經講過, 香港來往中國嘅交通需求係同中國國内嘅係唔同嘅,
相信各版友一年來往中國嘅次數亦養唔起一條高鐵嘅
ky26042008 發表於 2017-11-30 13:10
首先, 高鐵開大流水你要留意幾個問題,
1. 行車時間問題
開快車同開慢車可以並存的
053h4 發表於 2017-11-30 14:30
而家就算最少人的港鐵直通車每日平均都有成一萬人, 唔明點解撐唔到高鐵
講真, 每日咁多人過關, 我相信呢到 ...
首先, 關於快慢車問題, 大家要留意嘅係, 現時預計每日上海來回香港嘅高鐵每日只有5對,
如果重開快慢車嘅話, 快車會疏得幾可憐, 同埋基於行車時間考慮,
長途車一定開得早, 慢車就更早, 因為需要更長行車時間, 各位版友會唔會為每日兩班嘅慢車高鐵晨咁早去高鐵站搭車?
東海道新幹線都要開足10班希望號同2班光號先肯開2班回聲, 由此可見慢車需求細,
光號嘅存在相信為咗滿足班JR Pass客, 因為JR Pass唔搭得希望號,
如果JR Pass搭得希望號, 相信有機會會行埋11+1+2甚至12+1+1
ky26042008 發表於 2017-11-30 13:10
首先, 高鐵開大流水你要留意幾個問題,
1. 行車時間問題
光明、虎門嗰頭咁多廠，實夠養條高鐵嘅
本帖最後由 ky26042008 於 2017-11-30 18:28 編輯
053h4 發表於 2017-11-30 16:28
我話日本可以做到快慢兼顧, 大陸亦都做緊
而大阪-東京新幹線係500公里, 大約2.5小時, 香港-上海(沪昆武廣 ...
去到呢到問題就出現啦, 首先, 香港會唔會開夜行列車仍然係未知之數, 暫時亦冇相關資料
我上面亦提到, 夜行火車係有一定吸引力, 不過問題係會唔會開, 開既話計唔計入每日5對既車次
而家假設香港~上海每日5對, 香港~北京每日4對, 計一計每日服務時間先,
以廣州南~上海虹橋為例, 現行高鐵 (G1306), 尾車開15:39, 23:05到, 共7小時26分, 加上香港段直達48分鐘共8小時14分, 就當佢係做到先
廣州南~北京西為例, 現行高鐵 (G70), 尾車開12:50, 22:28到共9小時38分, 加上香港段直達48分鐘共10小時26分
假設香港頭車開7點, 可以推算開車開車時間如下
香港 07:00發 香港 07:15發
北京 17:26著 上海 15:29著
香港 08:40發 香港 09:00發
北京 19:06著 上海 17:14著
香港 10:15發 香港 11:00發
北京 20:41著 上海 19:14著
香港 12:00發 尾車 香港 13:00發
北京 22:26著 上海 21:14著
香港 15:00發 尾車
上海 23:14著
即係所謂一地兩檢只係為左呢幾班車? 呢幾班車又能否為香港帶黎每年7.25億既盈利? 答案係唔可能既
如果係一早排定行程既, 點解唔搭飛機, 慳時間又舒服, 搭高鐵晨咁早上車去到目的地已經天黑, 成日咁就冇左
咁其他果80班車呢? 其他果80班全部都係只去到廣州/ 深圳, 如果實行兩地兩檢, 根本對佢地冇影響, 因為佢地都會係果兩個站落車
有需要就覺得潛力大，無需要就覺得唔大，大陸高鐵人均乘車距離係400幾公里，即係日本一倍。例如大把人祖籍係廈門福建個帶，深圳轉車真係咁方便咩。
探親需求本身就有限, 一年最多先會去兩三次, 造成既收益係遠遠不及高鐵興建同營運既支出, 而且高鐵本身亦會同直通巴有所競爭,
因為直通巴可以深入市郊, 做到點對點服務, 高鐵就唔得, 計埋轉車時間, 兩者既性價比係相差唔遠
而家就算最少人的港鐵直通車每日平均都有成一萬人, 唔明點解撐唔到高鐵
現時港鐵買既CRH380A型高鐵, 一列定員579人 (唔計輪椅位兩個), 假設一日80班車, 換算返, 單程一日共可提供46320個位, 來回就有92640個位
就算只計單程, 現時港鐵直通車既人流只有高鐵預算客量既20~25%, 高鐵通車會唔會有可能做到3倍既客量增長? 相信機會唔大
如果用來回計就重大鑊, 只有唔多於15%既乘搭率, 呢條高鐵想唔執都幾難
開長距離流水線反而可以減省折返成本，例如西日本的米·京·阪·神·姫新快速，東日本的湘南新宿同上野東京Liner，我絕對相信如果日本所有新幹線係同一間公司，一定會有博多-新青森的班次
然後係長途大流水既問題, JR西日本既米·京·阪·神·姫新快速同JR東日本既湘南新宿同上野東京Line都係有幾個相同既地方,
佢地係圍繞住一個大城市做直通運行, 而且有兩邊都有巨大既通勤需要, 例如係神奈川出東京同大宮/ 赤羽出東京,
列車由神奈川上到東京直通既目的係可以由東京再去大宮/ 赤羽, 東京出發既乘客唔需要用山手/ 京濱東北線去上野轉車, 幫呢兩條線做分流
但係香港~上海高鐵既情況唔同, 香港同上海之間既小城市並無大量乘客, 大部份乘客都係直出上海, 停靠該站只會浪費大半車人既時間,
正如東海道新幹線既慢車(回聲號)都係得每個鐘兩班
博多~新青森既班次係唔可能出現既, 早於1971年, 東北新幹線計劃既時候, JNR (日本國鐵) 已經研究過東海道同東北新幹線做直通運行,
不過基於各種原因而冇實行, 當時係計劃用東京站14, 15號月台既軌道將兩條新幹線連接既, 因為最後計劃取消, 而家東海道同東北新幹線係不能直通既
當然, 我地亦可以計下係平行世界既博多~新青森既行車時間, 隼號東京~新青森3小時10分, 希望號博多~東京5小時, 瑞穗號鹿兒島中央~博多1小時30分,
共9小時40分, 咁長途既班次, 係不利於班次編配, 因為車程越長, 越容易造成延誤, 對於更講求準時既高速鐵路係不利既
光明、虎門嗰頭咁多廠，實夠養條高鐵嘅
中國國內既人流係無助於香港高鐵既, 因為香港開出既高鐵既拆賬係以里程計算既, 無論中國有幾多人坐高鐵, 香港係一蚊都收唔到既,
除非果D廠既人全部都搭高鐵落黎香港
一件事係咪值得去做除左睇佢所帶黎既好處, 亦須睇佢帶黎既壞處, 例如的士好方便, 點對點, 不過如果收2000蚊一程, 重值唔值得呢?
大家留意既係除左高鐵同一地兩檢有幾方便外, 亦需要考慮埋我地究竟付出左幾多,
高鐵已經使左我地864億, 單靠車資已經係唔可能回本既, 割地式一地兩檢更加付上左香港既前途, 嚴重破壞香港法制, 呢點係無論有幾多好處都彌補唔到既損失
所以我認為, 高鐵既興建係得不償失既, 不過唔起都起左, 就要諗點樣減少損失,
1. 一地兩檢只可以用歐美式, 只賦予入境審批權既方式
2. 兩地兩檢效果雖然較差, 不過由於現時高鐵吸引力有限, 並唔急於實行一地兩檢, 同時可給予港中兩方政府更好時間安排更好既一地兩檢安排