本帖最後由 Lelouch 於 2018-7-25 22:20 編輯
qunow 發表於 2018-7-24 14:33
- 富良野線不在輸送密度200以下那數條線的名單之內(還是說你想說根室線到富良野那段)
- 即使旺季有雙倍客 ...
其實唔少架, 你知架啦
JR北海道乜都頹過人，觀光列車幾個鐘一班
邊有咁好彩遇到，果次我係富良野等普通車去瀧川都等左個幾鐘:L
之後真係全車人瀧川轉特急
所以話，除非你係鐵膠，否則北海道鐵路遊真係受罪架
夏天夠3-4個人租部hybrid自駕遊已經肯定平過你搭鐵，仲唔洗趕頭趕命，或者呆等個幾鐘
Lelouch 發表於 2018-7-25 22:19
其實唔少架, 你知架啦
JR北海道乜都頹過人，觀光列車幾個鐘一班
邊有咁好彩遇到，果次我係富良野等普通車 ...
咁頹唔頹又一回事，本身日本有唔少線都係咁既密度
係差在係唔係遊客常去既地方者
好似之前搭過上越線長岡-水上嗰段都係咁上下既密度
去旅行冇理由唔睇定班次plan定先掛
日本郊區鐵路線非繁忙時間大約一個鐘一班係好合理
本帖最後由 DIH 於 2018-7-26 09:13 編輯
rickywk 發表於 2018-7-26 08:05
日本郊區鐵路線非繁忙時間大約一個鐘一班係好合理
一個鐘一班算合理，但好多時一個鐘一班都冇，而且時間巖巖巉巉。
睇返當年去德國的經驗，以及從日本買的鐵路書講意大利北部某舊線重生文章，得到見解係，假如這些鄉郊線能夠全日大部分時間定點發車（例如每一小時或兩小時一班），等乘客唔使睇時刻表，即使頹線都可以慢慢儲返起個客量，但日本公司的思維就係九巴式，少人搭＞減班＞難搭車再更少人＞再減班＞最後廢線（上述日本書的作者都慨嘆日本公司唔識do）。尤其是頹線唔使同其他路線、貨列夾班次的話其實可以做得工整一點，不過又衰在好多已拆了／本來就唔夠待避線，計我話，真係有心想revive頹線，做少少工夫加待避線同改良線型唔少得。
DIH 發表於 2018-7-26 09:05
一個鐘一班算合理，但好多時一個鐘一班都冇，而且時間巖巖巉巉。
睇返當年去德國的經驗，以及從日本買的 ...
但日本鐵路時間表好多時係等乘客方便轉車去其他目的地
其實現代高速化改造成本同起過條無咩大分別，當居民去大部分去左高速公路，無得搞。
DIH 發表於 2018-7-26 09:05
一個鐘一班算合理，但好多時一個鐘一班都冇，而且時間巖巖巉巉。
睇返當年去德國的經驗，以及從日本買的 ...
現在即使是北海道新幹線也就是勉強維持一小時一班
DIH 發表於 2018-7-26 09:05
一個鐘一班算合理，但好多時一個鐘一班都冇，而且時間巖巖巉巉。
睇返當年去德國的經驗，以及從日本買的 ...
只可以話佢地唔識蓄客
其實日本鐵路發展到今時今日，系咪應該嘗試更多新方法呢？
例如跨公司合作搞周遊券（客量差既線如 jr北海道新幹線，同私鐵搞？），或者糸設立定點班次（本人覺得大包圍時間認真好煩），e.g.00,30普通車，10,40就特急，20,50就區間急行
384047x 發表於 2018-7-26 13:38
只可以話佢地唔識蓄客
其實日本鐵路發展到今時今日，系咪應該嘗試更多新方法呢？
…例如說JR北有和JR東合作(北海道沒其他私鐵吧)…然後你說按列車種別按時間分距，到了別的車站那間距又不同了
qunow 發表於 2018-7-26 11:11
現在即使是北海道新幹線也就是勉強維持一小時一班
盛岡以北非繁忙時間大約一小時一班，隨左客量外，大宮以南太擠塞都有影響