本帖最後由 s3n370 於 2018-12-30 00:46 編輯
053h4 發表於 2018-12-29 14:35
所以就係龍運做咁多野"新A線" 推唔起而"舊A線" 做唔起的原因
返工的收入入自己袋，自己決定點用之餘家庭 ...
D錢點用當然係因人及家庭狀況而異，但亦唔係唯一因素
對於一D有家室嘅打工仔黎講，慳到嘅時間往往可以全家受惠，
用人頭計嘅成本其實仲低。
可以做到嘅野更加唔一定可以用錢衡量。
比較起黎，明顯價值觀係一個重要的因素
就算唔睇A/E之別，放諸全港，乘客都係以快為先居多
做唔做得起明顯係主觀成份居多且無客觀標準。
小弟就唔知閣下乜標準為之做得起啦
客觀咁睇，將屯、元、天各組AE線响客運大樓嘅客趕哂去A線，
頂多係繁時要開多班。非繁時就根本連半粒一班都未必坐到半滿。
更何況乘客係快慢平貴有得揀。
至於車耐D可以休息耐D呢個point真係得意。
巴士張櫈點舒服，都唔夠屋企張床舒服掛？
同樣都係休息，响屋企休息耐D唔係對健康更好？
053h4 發表於 2018-12-29 14:35
所以就係龍運做咁多野"新A線" 推唔起而"舊A線" 做唔起的原因
返工的收入入自己袋，自己決定點用之餘家庭 ...
NA 有員工優惠，前提係條線唔賺嘅話可以有機管局補貼呀，必賺嘅生意嚟，就算機管局冇附帶條件要龍運比員工優惠，龍運做埋都冇損失，反正有補貼，好過啲人齊腳去夾的士一蚊都冇得賺。唔係反對A線有員工優惠，你叫機管局補貼埋日間 A線，龍運可能會打個八折比你嘅。NA密就梗架啦，深夜食正廉航加大堆中程機，NA34 做到十分鐘一班添，全香港邊條N線夠佢密，總之有補貼就係萬能，車源都鬆動啲。
車價呢樣野，鹹魚白菜各有所好，A47X 都有員工搭嘅時候絕對有員工會買舒服買時間。
後勤區可以S64免費轉 A車呀，但逼到上S64先啦。
JH_LE4612 發表於 2018-12-30 05:16
NA 有員工優惠，前提係條線唔賺嘅話可以有機管局補貼呀，必賺嘅生意嚟，就算機管局冇附帶條件要龍運比員 ...
龍運旅遊旺季時出
「數量有限」嘅實體
團體票,都不設員工價……
所以唔好覺得機管局補貼
係老奉,A線大約30個全費
客已近回本,但尤其是新A線
非繁一樣有唔少班次連呢條
界都唔到。
至於S64轉龍運A線
呢一步可以由機管局
「非現金式」提供,現
中午都有租車令後勤區
可去GTC食午飯(免車費)
咁一樣可以返放時段照做,
同時取消A線經國泰城特班。
龍運就係認為港鐵都唔係
對手,唯一對手就係自家E線。
本帖最後由 053h4 於 2018-12-30 07:45 編輯
JH_LE4612 發表於 2018-12-30 05:16
NA 有員工優惠，前提係條線唔賺嘅話可以有機管局補貼呀，必賺嘅生意嚟，就算機管局冇附帶條件要龍運比員 ...
條線蝕先得補貼。
而家NA收25蚊貴過968的收費係有利潤唔洗補貼先開咁密。一程車60人計收$1500收益好過日間A線好多，所以龍運日間中午咪擺站唔開.
重有係第一批NA先補貼再開都無。龍運NA越開越多越開越密証明做得過。
而價格導道理簡單，就算員工價收七折收費都貼近960。出港島尚且要考慮塞車，去機場大直路塞車機會細，而事實亦都反映係合理定價模式下會好多人願意付出多少少，但唔係貴一倍咁多。
s3n370 發表於 2018-12-30 00:41
D錢點用當然係因人及家庭狀況而異，但亦唔係唯一因素
對於一D有家室嘅打工仔黎講，慳到嘅時間往往可以全 ...
單靠機場半個鐘都唔滿？完全唔考慮旅客因素，睇下NA線點解開咁密啦，機場放工坐NA，返工大部份人點解唔坐A線？呢個先係問題。
可況需求跟本就唔係咁細。
根本本身龍運E線車程去屯門元朗都係一個鐘搞得掂，真係大部份人唔會比貴一倍。
唔好用其他市區特快線比，因為多數特快線根本差唔到呢個價格。 1A/14對比215X, 差唔到咁遠。
多區情況反映，如果票價差距大，好多人接受合理的付出去節省開支。前面有例子唔重覆。
按政府隧道費資料，龍運行青馬的班次高於城巴，如果乘客量更平均E車減班但人人足夠服務，對龍運唔係好事？可況所謂員工價就算以30％折扣都貼近960。
不如A41拉上水泉澳經廣源再落第一城,改唔入沙市同沙田圍,麗豪之後直上青沙/城隧去機場
之後開兩條新線 一條火炭站開經桂地街/源禾路/沙市上青沙出機場(入港珠澳)
一條沙田圍開經車公廟/大圍顯徑總站/美輝街上青沙出機場(學NA41行)
甚至A41P兩繁/假期分拆 一條學680X出石門
另一條耀安開學43X行
P.S.水泉澳無咩位,最好拉47A去沙田圍開兜上去(每日係果到做野既九巴職員)
當年A33係應該直接減價, 等HZMB開就拉入去直接谷客
而E33P係早就要加班兼全日服務,
E33由於已經成功被E33P分流, 繁時班次維持不變, 非繁班次可適量修正, 調番D車去元天
而家偷雞唔成蝕把米, 一條A線賺, 另一條就蝕, 得不償失:Q
浸大小晴 發表於 2018-12-30 12:45
當年A33係應該直接減價, 等HZMB開就拉入去直接谷客
而E33P係早就要加班兼全日服務,
E33由於已經成功被E33P ...
當年A33X若稍為減價($27.7變22.3)，安排市中心直出，今天就可以和E33P各有各做，各自精彩。
唔使好似現在咁側埋一邊，乘客都用腳投票。 不過現時公司方向轉了，想重組難，唯有寄望屯赤通車大執。
本帖最後由 s3n370 於 2018-12-30 22:22 編輯
053h4 發表於 2018-12-30 07:34
單靠機場半個鐘都唔滿？完全唔考慮旅客因素，睇下NA線點解開咁密啦，機場放工坐NA，返工大部份人點解唔坐 ...
NA路線雖然同日間A車差距不遠，但唔代表可以兩者直接比較。
機管局响NA車時段，開佐接駁巴士由後勤去GTC。
故此NA線服務範圍接近E線多過A線，
日間A車好明顯係無接駁服務。
要夾硬比較，就要同A+E一併比較。
更何況，大部份NA班次，
根本係利用往日E線尾車私番市區/私入大嶼山頭車去做
價錢問題，香港只得巴士一種交通公具？
唔少紅綠小車費，係同路巴士幾成甚至以倍計，一樣大把人揀黎搭。
如果考慮埋轉一程車比多程錢換取更快車程，例子更加數唔清。
閣下唔認同身體力行搭平車唔緊要。
剩係巴士公司近年0既掠水特車一樣期門如市，
己清楚說明市民傾向邊一邊
肯花錢0既唔係唔care錢，而係點樣用有限金錢換取最大價值
A33X問題係收得太貴同太兜，行景峰果邊出咪無事。
講返A42，顯徑出入機場有望縮至1小時內，就算送車尾都可以出返大圍回流E42
美田美林更加可以做到約40-45分鐘就到，正到痹啦