ArnoldC 發表於 2019-6-13 23:36
機場鐵路出現之前，政府考慮過四個方案：
一、九鐵延長至上環。
二、東九龍線至上環。
關於當時的第三條（現時的第四條）過海鐵路，地下鐵路公司倒有研究過其他方案，但並未有聽聞你所指的第一及第三個方案，請問有沒有相關的資料來源？
tonyng 發表於 2019-6-25 10:59
當時地下鐵路公司研究過，新線不到CBD的話，咁做只係將個樽頸問題轉移咗去炮台山。 ...
而家指嘅係第3條過海鐵路喎，到時油麻地／金鐘／炮台山就變成三角形，何來有炮台山樽頸？
tonyng 發表於 2019-6-25 14:05
關於當時的第三條（現時的第四條）過海鐵路，地下鐵路公司倒有研究過其他方案，但並未有聽聞你所指的第一 ...
《第二次整體運輸研究》(第144 — 146頁)
http://ebook.lib.hku.hk/HKG/B31927038.pdf
ArnoldC 發表於 2019-6-25 19:02
《第二次整體運輸研究》(第144 — 146頁)
http://ebook.lib.hku.hk/HKG/B31927038.pdf
謝謝。原來是CTS-2的研究，不過似乎上環走線不及炮台山走線吸引，因此未有大量媒體報導。上環走線最終更因新機場計劃下大嶼山線過海而遭到永久擱置的命運。
但是，無論是過海到上環站或炮台山站的方案，都屬於相當初步的構思，因為到了4年後出版的RDS-1正式公眾諮詢文件時，4HC已改為建議由東鐵過海到天后站（可轉乘港島綫、在RDS-1建議的觀塘綫QBR延線及北港島綫天后站）。
miklcct 發表於 2019-6-25 15:10
而家指嘅係第3條過海鐵路喎，到時油麻地／金鐘／炮台山就變成三角形，何來有炮台山樽頸？
...
這種配置根本不是金三角，而是死三角。
你可以想像一下，有一批原本取道尖沙咀過海到金鐘轉車的觀塘綫乘客（加上黃埔新增客量及來自東鐵紅磡站的轉車客），全部改由觀塘綫過海到炮台山站，然後再轉乘本來已經接載了港島東和在鰂魚涌站（或北角站）大批來自將軍澳、九龍東乘客的列車，前往銅鑼灣及灣仔一帶。看看今天早繁的北角站，就知道以炮台山作為當時新過海線的轉車站，其實只會加劇港島綫最擠迫的路段，而1990年代地鐵公司內部進行相關研究時，已發現了這一點。
tonyng 發表於 2019-6-25 23:18
這種配置根本不是金三角，而是死三角。
你可以想像一下，有一批原本取道尖沙咀過海到金鐘轉車的觀塘綫乘 ...
咁而家無咗呢條線，個樽頸咪變成荃灣線尖沙咀至金鐘一段，同埋港島線金鐘至灣仔。無論係東鐵轉車客、西鐵轉車客，定係黃大仙嘅客要過海，全部逼哂落尖沙咀至金鐘呢一段鐵路。
至於東鐵延線駁落金鐘，話就話分流到呢段荃灣線，但結果原本轉隧道巴嘅客搭埋東鐵過海，就只會逼爆埋港島線金鐘至灣仔變成超負荷。
至於我所指嘅炮台山三角，你話會令炮台山去銅鑼灣呢段超負荷，咁我又唔認同啦，因為去金鐘以西，甚至灣仔嘅客會照舊用荃灣線過海，只係去灣仔至炮台山呢段嘅先會用黃埔至炮台山過海，而且炮台山以東來往油麻地以北已經全部改用呢段觀塘線飛走咗個CBD，由柴灣開出嘅列車去到北角炮台山已經落唔少客過油麻地以北，咁單靠去天后至灣仔呢三個站嘅乘客我好難相信會打得爆部車。（當年觀塘線東端總站係鰂魚涌，假設觀塘線變做環線嘅話，所有樽頸已經無哂）
本帖最後由 tonyng 於 2019-6-26 23:29 編輯
miklcct 發表於 2019-6-26 09:19至於東鐵延線駁落金鐘，話就話分流到呢段荃灣線，但結果原本轉隧道巴嘅客搭埋東鐵過海，就只會逼爆埋港島線金鐘至灣仔變成超負荷。
部分同意，但亦會有不少乘客在會展站下車前往灣仔一帶。
（當年觀塘線東端總站係鰂魚涌，假設觀塘線變做環線嘅話，所有樽頸已經無哂）
其實地下鐵路公司在1990年代已經做過相關研究，研究結果就是新的樽頸會出現在北角至銅鑼灣之間（如今也實現了），因此當初才否決觀塘綫過海到炮台山或天后，改為採用東九龍線（沙中線）於會展上岸直達CBD，並配合北港島線以達至分流效果。（當年地鐵公司是將EKL及NIL綑綁成一個package）
咁而家無咗呢條線，個樽頸咪變成荃灣線尖沙咀至金鐘一段，同埋港島線金鐘至灣仔。無論係東鐵轉車客、西鐵轉車客，定係黃大仙嘅客要過海，全部逼哂落尖沙咀至金鐘呢一段鐵路。
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至於我所指嘅炮台山三角，你話會令炮台山去銅鑼灣呢段超負荷，咁我又唔認同啦，因為去金鐘以西，甚至灣仔嘅客會照舊用荃灣線過海
乘客選擇哪一條線過海，不能只套用自己的想法，或想得過於理想化。乘客仍會考慮轉車的次數，與及能否在轉車站容易逼上車過海等等。而根據最新的港鐵載客率報告，目前荃灣綫的樽頸是油麻地往佐敦（i.e. 觀塘綫能過海的話，還會轉荃灣綫過海？），港島綫的樽頸是天后至銅鑼灣，因此地鐵公司當年才得出「在沒有北港島線的前提下，炮台山三角只會製造另一個樽頸」的結論，而這個結論在今天也應驗了。
補充：近年港鐵公司在北港島線項目研究中也發現若2031年還沒有北港島線，北角站將會出現嚴重的超負荷情況，所以港鐵不認同政府RDS2014的項目次序，要求提早把北港島線上馬。說到尾，還是回到二十多年前的研究結果，就是4HC(即現時的東鐵過海段)仍然需要配合北港島線才能有效地發揮解決樽頸的問題。
tonyng 發表於 2019-6-26 13:01
部分同意，但亦會有不少乘客在會展站下車前往灣仔一帶。
講起北港島線，有冇機會用之前有人提過嘅半換線方案？
西段依舊接東涌線，東段改接港島線北角至柴灣
將線跟換線方案拉去天后站行到堅城，用番預留位唔駛改線
東涌線加電加車，青衣<>香港繁時27tphpd
新嘅港島線繁時27tphpd
將線上繁30+2tphpd (寶康2:1，1坑口+1將軍澳)，下繁30tphpd (寶康2:1)
咁樣應該照顧到最多客嘅需求，盡可能減少北角轉車人數，又面對最少技術問題
將廠就算唔夠擺，都可以向九龍灣借車
Ricky403 發表於 2019-6-27 03:41
講起北港島線，有冇機會用之前有人提過嘅半換線方案？
西段依舊接東涌線，東段改接港島線北角至柴灣
將線 ...
不可能，九龍至香港段東涌綫頂盡只做到每小時24班，冇27班，所以，東港島段班次同東涌綫連結下只會大減。
呢個係退步，一定俾人鬧。
Lyt_Kondisc 發表於 2019-6-27 08:49
不可能，九龍至香港段東涌綫頂盡只做到每小時24班，冇27班，所以，東港島段班次同東涌綫連結下只會大減。 ...
上一層意思是否係東涌線依舊延至添馬,但將軍澳線改為延長經港島線天后至堅尼地城,而港島線則改為經北角至添馬?