直角=1507 發表於 2019-9-17 20:58
睇完張圖我都係唔明同波口有咩關係
我係承認假設咗件事係關波口事，我認有先入為主嘅成份。
如果各位有任何論點，同意唔同意我都好，未有正式結論之前，冇一個論點足以証明推翻某一個假設嘅時候，嗰個假設依然成立。
本帖最後由 HR1377 於 2019-9-17 22:35 編輯
田二少話可能波口配件鬆脫而出軌。
另外，1993年哪一抽列車牽涉荃灣線脫卡事故？
https://hd.stheadline.com/news/realtime/hk/1593568/即時-港聞-港鐵出軌-田北辰指或因-波口-配件鬆脫-相信有外物機會不大
hkbw 發表於 2019-9-17 17:29
都唔駛既..
1/2 台再加3台完行前調頭, 要行返正常間距應該得既...
以前上水清車需時幾耐？旺角東3台調頭番2台如果支持到5分鐘一班，連埋1台調頭車攝喺中間，就有機會做番2.5分鐘一班
但係龜鐵會唔會為咗方便管理，就咁封咗3台算數？
如果只用1/2台，3.3分鐘一班已經接近極限，今日下繁南行幾乎個個站都要hold車
本帖最後由 RyanPun 於 2019-9-17 23:52 編輯
Ricky403 發表於 2019-9-17 22:37
以前上水清車需時幾耐？旺角東3台調頭番2台如果支持到5分鐘一班，連埋1台調頭車攝喺中間，就有機會做番2. ...
未轉時間表前嘅8點鐘旺角東特車波口前等清block入1台，後車一樣要喺九龍塘hold，前後紅磡車癡得太密，後車喺九龍塘hold得仲耐。
更何況今日咁臨時用旺角東調頭，1/2台定1/2台上車+3台清車調頭都好，入得1台點都要清走1台抽車/北行線嗰一段block，南行線先至可以斜cut入1台。
按慣例，出事之後，做得臨時總站嘅車站，應該點都會優先考慮管理問題，放伙記落1/2台照顧乘客，所用嘅資源點都少過1/3台同時放人，而且一定有乘客唔知頭唔知路衝落3台，又要安排伙記上車清車方便調頭，點睇放1/2台開車點都化算同合理過1/2+3台，放1/2仲做少個額外步驟。
係就係班次少咗，但大家都知道個潛規則一有意外班次一定受影響，根本就冇人會過份care嗰班車遲咗分幾兩分鐘開車。為咗班次回覆正常，咁樣做我覺得有少少矯枉過正。
如非尖東急急歸西(起碼同東鐵過海/屯馬一線通同步，或依照1997年方案，東西鐵皆以柯士甸站為唯一南端總站兼交匯站)，東鐵唔使彎彎曲曲、波口多多咁出入側邊既1/4台，而係可以相對較直線咁出入2/3台，能否避免今次事件呢？
mckhgc 發表於 2019-9-18 18:38
如非尖東急急歸西(起碼同東鐵過海/屯馬一線通同步，或依照1997年方案，東西鐵皆以柯士甸站為唯一南端總站兼 ...
呢啲野話唔埋
如果用馬鐵過海方案，東鐵換嘅係seltrac，會唔會到尖東好似中環咁樣撞車？
同樣道理，紅磡站起到亂七八糟，玩馬鐵過海，會唔會搞埋而家東/西鐵月台？
2020年後，會唔會有人話，「如果有得十二卡過海就好啦，九卡多一卡都好呀」？
無人比到答案你
Ricky403 發表於 2019-9-20 16:07
呢啲野話唔埋
如果用馬鐵過海方案，東鐵換嘅係seltrac，會唔會到尖東好似中環咁樣撞車？
同樣道理，紅磡 ...
都冇人會估到馬鞍山發展得咁快，假若當年用馬鐵過海，我諗大圍唔駛上車都似。
當年九鐵揀得東鐵減卡過海一定有佢原因，我就覺得唔多唔少都係想將東鐵轉型有關。
事關我都唔係第一次聽東鐵通勤化呢點，當年九鐵都聽唔少，甚至頭等轉做普通等，全列十二卡普通等過海，乜傳聞都聽過，若果唔係金鐘放唔落十二卡近郊車size，東鐵都唔會搞咁多大龍鳳出嚟。
要知一點嘅係沙中線規劃同設計係完全唔關前地鐵/港鐵，佢身份同東西馬三線性質一樣，條線擁有依然喺九鐵身上，港鐵只能夠依當年份合約上嘅spec去做，當然合併之後，港鐵有冇單方面擅自更改入面啲spec就冇人知道。理論上，依家見到嘅沙中線總體設計、走線等等嘅前期規劃，都係九鐵嘅傑作。
RyanPun 發表於 2019-9-20 20:31
都冇人會估到馬鞍山發展得咁快，假若當年用馬鐵過海，我諗大圍唔駛上車都似。
當年九鐵揀得東鐵減卡過海 ...
土瓜灣下路變上路係九鐵定合併之後嘅決定先？
MCMoore 發表於 2019-9-20 20:38
土瓜灣下路變上路係九鐵定合併之後嘅決定先？
土瓜灣嗰邊啲傳聞，我都唔夠膽班門弄斧講，因為我都已經求証唔到。我只係聽過少少就話唔揀下路原因係下路地質問題，而且下路本身係填海填出嚟。理論上土瓜灣個「灣」唔會係依家咁前，而海心公園就根據我屋企人所講本來係一個島。
至於點解最終沙中線起唔到喺下路地底就要其他高手解答，地質嘅嘢我完全唔熟。