巴士的膠 發表於 2024-4-8 16:27
起果陣短月台係預嚟做深港地鐵，所以係兩邊月台夾一條軌，類似羅湖站模式。 ...
其實我覺得廣州單組車都可以放入去，而且如果長途出省、跨綫車班次夠的話，部分比較短途嘅出省、跨綫車可以用單組，然後入去短月台用
CR400AF-1006 發表於 2024-4-9 11:42
其實我覺得廣州單組車都可以放入去，而且如果長途出省、跨綫車班次夠的話，部分比較短途嘅出省、跨綫車可 ...
1組做4對往來廣州南的港鐵動感號車底(G6581-4)已是停靠短月台，其他有機會停靠短月台的就只有往來廣州東那3組車底。至於其他內地短途廣東省內車次(不計長途套跑)因要保留重聯的可行性，故仍然維持停靠長月台。
pcckw 發表於 2024-4-9 12:44
1組做4對往來廣州南的港鐵動感號車底(G6581-4)已是停靠短月台，其他有機會停靠短月台的就只有往來廣州東 ...
動感號理論上都可以重聯，試水一些稍微長途小小嘅線（唔出廣東省）
話曬都係CRH380A，但一日得嗰4班去廣州南，大部分時間只到福田，都幾簁料......
最眾望所歸，應該係整一兩班去廣州東（雖然要慢碌一段廣深城軌，但係已經有其他G車線用緊，同樣係CRH380A）
另外去潮汕都應該係大熱——都係一日4班，深圳和廣州以外最多車嘅線。
“省內長途”仲有去汕頭、肇慶和湛江；不過目前都係一日一班，就睇大陸廣鐵會唔會叫港鐵幫手加車（不過機會微乎其微）
hellomato 發表於 2024-4-9 15:31
動感號理論上都可以重聯，試水一些稍微長途小小嘅線（唔出廣東省）
話曬都係CRH380A，但一日得嗰4班去廣 ...
我想未必那麼容易實行(除往來廣州東)：
1.線路分賬港鐵僅限往來廣州及香港之間那10個車站，內地路段更加沒有收入，轉入杭深線亦沒有分成的收入(僅計算香港西九龍-深圳北)
2.港鐵動感號沒有餐卡，往來粵東汕頭或粵西湛江西動輒2.5-4小時不等，對乘客用膳需求造成不便(除非自攜或12306點餐)
3.港鐵動感號重聯即是要多1倍乘務員及清潔員工，但是以往來廣州南計，除非最後一班G6587一站直達肯定有收入落袋，否則就算再出幾多編組，收入增加的幅度不大
至於廣深城軌的G車次，深圳開出全部上昌贛深高速線；廣州東以前有兩對在東莞南換向往返吉安西的G車次，但廣汕線通車後經普速3/4線、新塘站及惠州北站往來，不用再途經東莞南站換向。當然動感號可開行往返廣州東的班次，但東莞南及深圳北屬必停站，快極大概都要1.5小時。
pcckw 發表於 2024-4-9 16:03
我想未必那麼容易實行(除往來廣州東)：
1.線路分賬港鐵僅限往來廣州及香港之間那10個車站，內地路段更加 ...
所以都係錢作怪，想用最少資源賺最容易嘅錢，而且唔可以蝕底
CR400AF-1006 發表於 2024-4-10 15:43
所以都係錢作怪，想用最少資源賺最容易嘅錢，而且唔可以蝕底
真係咁就更加應該用短月台真係開密港深地鐵，以一程20-30分鐘去深北加20分鐘立折，推到15-20分鐘都係用6組車，達到所謂賺盡嘅目標。
巴士的膠 發表於 2024-4-10 21:11
真係咁就更加應該用短月台真係開密港深地鐵，以一程20-30分鐘去深北加20分鐘立折，推到15-20分鐘都係用6 ...
但問題係....港深之間交通資源都已經好豐富，根本唔係東鐵爆獲的話，高鐵可以專注出省...始終依家最高客座率都係堆長途車
本帖最後由 pcckw 於 2024-4-12 18:43 編輯
巴士的膠 發表於 2024-4-10 21:11
真係咁就更加應該用短月台真係開密港深地鐵，以一程20-30分鐘去深北加20分鐘立折，推到15-20分鐘都係用6 ...
現在港鐵動感號每日出4組車底，建議3組車底全部香港西九龍<->福田<->深圳北來回一轉大約90分鐘，大約相隔30分鐘，節假日內地深圳北動車所加開1組車底往返香港西九龍-深圳北(部分車次可加停福田)。原來行走廣州南1組車底中段行兩對深圳北的車次改一對來回廣州南，每日合共5對來回廣州南。
CR400AF-1006 發表於 2024-4-12 18:09
但問題係....港深之間交通資源都已經好豐富，根本唔係東鐵爆獲的話，高鐵可以專注出省...始終依家最高客 ...
M T R專注係收益，旅客方便係其次！長途車利潤遠低於短途，佢都不知幾想自己果幾班廣州車cut埋！
巴士的膠 發表於 2024-4-10 21:11
真係咁就更加應該用短月台真係開密港深地鐵，以一程20-30分鐘去深北加20分鐘立折，推到15-20分鐘都係用6 ...
要賺到盡，就係MTR自己既車行得越短，出得越少越好，最好係全部大陸車，零付出下深圳/福田車就可以囉盡95%車費做利潤