有個愚問：
內地鐵路嘅班次睇落好飄忽，間距唔固定。
而唔少鐵路發達，網絡縱橫交錯嘅國家，大致可以做到固定間距。
一般呢D地方嘅鐵路局，會定每兩個鐘/一個鐘/甚至半個鐘一個cycle。
夠需求嘅線，每cycle固定一/兩甚至更多班列車。
中間會預留空檔俾一日三兩班嘅列車，或者高需求嘅線加班。
如是者全日重複咁行。
咁做嘅好處係乘客易掌握列車班次，而營運當局亦容易掌握列車嘅pattern，
响有延誤時容易調度，更快恢復正常。
點解內地會有呢種嘅排班嘅安排呢？
s3n370 發表於 2024-1-16 02:39
有個愚問：
內地鐵路嘅班次睇落好飄忽，間距唔固定。
國企式營運思維同民企營運思維分別:lol
s3n370 發表於 2024-1-16 18:39
有個愚問：
內地鐵路嘅班次睇落好飄忽，間距唔固定。
德語圈等地之鐵路班次以每小時週期運行的好處在於方便規劃接駁交通班次以及方便乘客計劃時間
但在中國，乘坐高鐵前的驗票等程序所需時間甚久，不利於短時間接駁，自然導致不能緊密地安排接駁及等候時間，以致相關需求減弱
另一方面，對於需求較少的車站，中國方面的安排一般是安排不同列車分散服務這些沿線車站，導致各列車的運行時間及停站安排均有不同，導致難以統一安排列車按小時出發到達，再加上購買的車票只能乘搭當日指定班次的列車，導致即使不同列車在同日不同時間的同分鐘出發之意義不大
本帖最後由 巴士的膠 於 2024-1-21 02:48 編輯
s3n370 發表於 2024-1-16 18:39
有個愚問：
內地鐵路嘅班次睇落好飄忽，間距唔固定。
好多人坐高鐵都唔係日常用嚟返放工，所以個邏輯係：我要由A去B，上12306買飛，到時再出發。
大陸比較接近外地短途高鐵模式應該係城際車，而且停站除咗客流，仲有地方充值嘅因素。
補充番，G1、3、5、7、9果堆就好整齊，但有幾多組合有咁跨張嘅點對點客流？
本帖最後由 s3n370 於 2024-1-22 23:28 編輯
巴士的膠 發表於 2024-1-20 16:30
好多人坐高鐵都唔係日常用嚟返放工，所以個邏輯係：我要由A去B，上12306買飛，到時再出發。
大陸比較接近 ...
唔關事，外地預中途有客上落，預先訂飛佔比重高嘅長途列車，都係儘量做固定間距。
況且京滬線中間停多D站嘅列車數量，比整點開嘅標杆大標杆更多。
唔似東海道新幹線，Nozomi嘅班次居多。
大抵反映佐京滬除佐O&D客外，沿途車站上上落落嘅客唔會少。
絕對適合用循環方式排班。
就算唔係開到正一正15 30 45 / 20 40，
每個/每兩個鐘逢19 33咁卡啦開車都好，無論乘客編排行程，
定係鐵路局排班、爆鑊嘅recovery都好做好多。
番番黎香港，剩係短途列車可以幾分鐘就有一班，
又可以隔近九個字（深圳北）/一個鐘（福田、廣州南）先一班，
可能係我悲觀啦，睇唔到咁排班嘅好處。
呢幾日又話加班
s3n370 發表於 2024-1-16 18:39
有個愚問：
內地鐵路嘅班次睇落好飄忽，間距唔固定。
喺隔離版問應該問到多啲野🤭
我自己嘅睇法係唔同路局各自為政，而一條長途高鐵路線多數都係幾個路局夾份run，咁咪好似巴士聯營線咁，優先考慮頭尾車 出入廠 接更等安排，好難做規律嘅班次
加埋一線城市或省會道道都想有直達車，好似之前都傳其實西安都想有進港車，但後果就係直通/跨線運行會太多，唔同路線預留個位未必夾，又無理由叫跨線車喺站停十幾二十分鐘等空檔，結果搞亂番主線嘅班次
Ricky403 發表於 2024-2-5 23:14
喺隔離版問應該問到多啲野🤭
我自己嘅睇法係唔同路局各自為政，而一條長途高鐵路線多數都係幾個路局夾份r ...
其實我自己都執過交路黎，西安要開進港車問題唔難，但因為拉通福田-香港運行線，港鐵未必會畀
本帖最後由 s3n370 於 2024-2-6 19:15 編輯
Ricky403 發表於 2024-2-5 15:14
喺隔離版問應該問到多啲野🤭
我自己嘅睇法係唔同路局各自為政，而一條長途高鐵路線多數都係幾個路局夾份r ...
巴士就話任你點派車，都未有耐打爆條馬路啫。
鐵路容量同排班第一件事，應該係睇最低安全間距？
俾你就到頭尾車、出入廠、接更安排，
但係條鐵路咁啱無train path俾架車，咪又係要等
你提及嘅因素的確係有咁嘅可能，
畢竟剩係排班有咁多因素要考慮，總會有所取捨，
問題係點樣最配合需要嘅啫。
同埋你果幾點分開睇都理解到，但係擺埋一齊就有D諗唔通啦。
各局各自為政，我估係咪各局先霸哂D靚位俾自己車，
跨局/線車搵到位就揳？
咁如果一日唔係太多位可以揳，
跨線果架又就唔就到頭尾車、出入廠、接更安排呢？
如果好易就搵到位揳跨局/線車，咁即係好多走盞位，
又何需等得耐呢？
現實係一條主線都可以歸唔同局管。
如果唔同局真係各自為政到唔點協調，行死一條線去到交界位都要等啦。
但係而家明顯唔係喎，似乎好似聯營線咁，夾好佐唔同公司各自嘅時段先？
又，上文假定佐固定間距就要等好耐先至有空檔，但唔固定就唔駛等。
一郁就搞亂正線班次。咁今日嘅安排咪玩法就到跨線車，但主線班次被打亂。
咁搞多車更多客D嘅主線反而難砌到靚嘅頭尾車、出入廠、接更安排？
鐵路網絡幾複雜都好，線路交界位係固定數。
線與線之間其實只要响果一兩個鐘，搵三幾個空檔俾跨線車。
就算legacy railway network嘅系統，都可以確保正線夠capacity，
同時跨線車有合理嘅train path，更何況先進精密得多嘅高鐵？
仲有，就算停站一樣嘅列車，運行時間唔會完全一樣---
你睇西九龍不停福田直達深圳北已經係。
個人認知係派train path一刻俾佐走盞，有需要時可以調整速度同停站去遷就其他列車。
要等15-20分鐘，一係條鐵路已經爆到時刻都將安全間距同速度用盡，
食哂D走盞位，一係就嚴重延誤。
响正常情況出現嘅機會唔大。
s3n370 發表於 2024-2-7 03:06
巴士就話任你點派車，都未有耐打爆條馬路啫。
鐵路容量同排班第一件事，應該係睇最低安全間距？
俾你就到 ...
安全距離排班嗰陣實會考慮，只係邊架車就邊架車，同埋駛唔駛就姐
唔同路局各自為政只係解緊佢地因為路況唔同，唔會夾一個cycle嘅時間，咁有車跨線就實要有車要讓啦
加埋跨線車多，讓下讓下，本身規律排班嘅都會搞到唔規律
加埋国鐵制度好似係同一字母頭數字越細越有優先權
所以有「XXXX系」嘅管內車 (例如廣州南至西九龍56XX) 應該唔係priority，嗰啲細數字大長途標杆先係
国鐵本身都鍾意搞長途同飛機打多過短途區域性嘅需求，咪犧牲咗中短途會希望就到時間搭嘅需求，送走部分呢類客畀大巴
當然以国情計又真係解釋到點解国鐵咁玩：要事先book飛，入站過程又繁複時間耐，畀客就時間嘅效用的確相比外地係細好多 (就算你話做到每日西九如xx:30開車上廣州，咁咪又係要先留足夠時間過關，国內啲站做安檢刷臉甚至大站搵月台都要時間)；又係唯一鐵路長途運輸服務提供者
畀客記住每日xx:15有車開，同叫人上12306 search車次，反正都要有個Centralised ticket booking system (仲順便記錄低不受歡迎乘客增加佢地以後買飛嘅手續)，国鐵角度管內唔規則開仲好，多啲空位去攝車，跨線大長途有優先權又可以開個靚啲嘅時間