Kelvin15190 發表於 2024-2-17 08:28
馬鞍山沿綫有火車分流，同埋如果火車嘅載客能力夠嘅話都唔洗延長馬鞍山綫到九龍；當年要炸花崗岩嘅成本都 ...
坊間有page搵過機場鐵路工程研究文件
大嶼山段並無雙複線設計
s3n370 發表於 2024-2-18 03:51
起沙中線即係九鐵中標後以至兩鐵合併後，基本上篤定接駁馬鐵。
除非停運一段長時間去改建，否則可以點改 ...
馬鐵交改直的確係當年兩鐵SCL聯合報告有建議過嘅方案
eternalflame 發表於 2024-2-17 21:51
馬鐵交改直的確係當年兩鐵SCL聯合報告有建議過嘅方案
“建議過”應該只係一堆考慮過嘅方案之一，
而唔係報告真正建議推展(recommend)嘅方案？
咁係慳到大圍至中環隧道嘅建造費用，亦可以用番鑽石山嘅預留位
但改建當時馬鐵嘅費用大，亦多其他弊端。
更重要嘅係，若果方案真係值得考慮，九鐵年代都應該已經考慮過，
甚至擺埋落份標度以增加勝算？
eternalflame 發表於 2024-2-17 21:39
我暗示緊嘅唔係呢樣野
而當時中共見咁大盤茶飯又點會唔想玩埋一份
印象中當年中方經常質疑英方借基建輸送利益回祖家
如果中共至今都係貫徹不理黑貓白貓、有錢齊齊搵呢個方針，你話幾好呢
eternalflame 發表於 2024-2-18 05:43
坊間有page搵過機場鐵路工程研究文件
大嶼山段並無雙複線設計
你係唔係指花生検車区嘅《機鐵全線四線只係以訛傳訛?》文章？
本帖最後由 Toz 於 2024-2-25 17:39 編輯
Ricky403 發表於 2024-2-17 11:11
如果西北鐵路用地鐵方案，西隧又真係要四線先至做到合理班次
當然而家用九鐵方案，兩線玩到東青東機32tph ...
按地鐵方案，荃灣線向西延伸兩站，係終點站同西北鐵路轉乘。同埋因為西北鐵路要同過境／貨運鐵路共軌，即必定係行25kV交流電，地鐵方案係現時荃灣西站一帶起過境車站同尾站轉東涌線支線，即係點都無得一程過。東涌線分流效果亦唔會好得去邊，淨係香港站行過去中環站都抵銷左荃灣線額外既車程時間。何況東涌線支線再密車都唔夠荃灣線密。
就算西北鐵路可以直通東涌線，九龍去東涌同去屯門加埋得30-32TPH，到今日已經死得（東涌線列車載客量仲要比九鐵列車低一截），九鐵方案係明顯優於地鐵方案。
呢個情況下西隧四線，還不如觀塘線／九鐵過海。
本帖最後由 Toz 於 2024-2-25 17:50 編輯
當年規劃上十號貨櫃碼頭係陰澳伸出去，有鐵路駁港島西，所以青馬四軌同西隧四軌並唔係必須，相反額外成本放去其他地方有更好既效益。
或者咁諗，錢就係得咁多，全線四軌化，但東涌線唔起荔景站，你地揀?
Toz 發表於 2024-2-25 09:49
當年規劃上十號貨櫃碼頭係陰澳伸出去，有鐵路駁港島西，所以青馬四軌同西隧四軌並唔係必須，相反額外成本放 ...
全線四軌貴過荔景站好多啦
Toz 發表於 2024-2-25 09:25
按地鐵方案，荃灣線向西延伸兩站，係終點站同西北鐵路轉乘。同埋因為西北鐵路要同過境／貨運鐵路共軌，即 ...
如果按番地鐵呢個方案起西部鐵路，即使唔係直通東涌線都好，其實東涌線分流效用其實更大。
西部鐵路同荃灣線及東涌線嘅轉乘，
兩者肯定最起碼做到金鐘站南港島綫/東鐵線咁，只需上落一層
甚至做到會展站對面月台都唔難。
去到車程，到時由山中嘅新荃灣線尾站搭去中環，唔計轉車等車要34分鐘，
但係由同一個站經去香港站，同樣唔計轉車等車，估算車程介乎香港至青衣/欣澳嘅中位數，即係20分鐘，快14分鐘。
今日荔景站爭10分鐘，東涌線一樣疏過荃灣線仲要轉多次就話買大細。
西部鐵路過海點都要轉一次，而荔景去荃灣西嘅支線肯定會分配到更密嘅班次，完全無得輸。
而東涌線去到仲要多條支線嘅車，荃灣線轉東涌線疏車呢個心買大細嘅情況完全消除。
最終剩低唔想行/唔想轉多次嘅客先至會繼續慢轆彌敦道。
咁當然，除咗荔景站以南會好快爆，荃灣線荃灣一段亦會相當繁忙。
以當日嘅思維其實未必係問題，因為應該無預屯元天會咁快發展到今日嘅規模。