天空之神 發表於 2024-7-11 18:38
本身呢 2 條線都係死路一條架啦
好在當年區會唔比 85B 拖埋 85 兜顯徑否則萬劫不復
286M都有嘅，不過係地區人士要求，不過又係運輸署唔俾
s3n370 發表於 2024-7-11 16:31
有無諗過“密車吸/留客”好可能係迷思？
巴士點密都唔夠鐵路小巴黎，又唔見巴士無得做？
有啲線唔需要靠密去做
唔等於所有線都係
成件事唔可以 out of context 咁討論然後就直接話係迷思
s3n370 發表於 2024-7-11 16:31
有無諗過“密車吸/留客”好可能係迷思？
巴士點密都唔夠鐵路小巴黎，又唔見巴士無得做？
呢套肯定適用於部份路線
就以81K做例子, 開15分鐘一班甚至更疏, 喺沙乙博等得車嚟已經行到瀝源/沙市
開密啲喺呢個情況下絕對唔會吸唔到客(given that 本身係有需求)
本帖最後由 s3n370 於 2024-7-11 11:27 編輯
KE7066 發表於 2024-7-11 10:46
有啲線唔需要靠密去做
唔等於所有線都係
成件事唔可以 out of context 咁討論然後就直接話係迷思
交通嘅需求彈性低。
密車吸客嘅前提係供應遠少過需求，例如中巴年代開唔足車。
原文講緊路線合併vs削班。呢D因素响需求下滑緊，又或者供應大增（即係有新鐵路通車）嘅路線唔存在。
Togepi 發表於 2024-7-11 11:07
呢套肯定適用於部份路線
就以81K做例子, 開15分鐘一班甚至更疏, 喺沙乙博等得車嚟已經行到瀝源/沙市
同意短途駁腳要開得密先至有吸引力。
不過考慮埋今日香港巴士得兩度門嘅設計，
做呢堆停站都搞一兩分鐘，上佐車隔幾分鐘落車嘅客，
對81K一類做極短途都唔想行，又兼做遠路D嘅客其實唔太理想。
你話雙層一日唔知柯打幾多條線就話難搞。
211 273呢堆線嘅單層車本身就係少數民族，又係專做短途，
唔係太明點解唔訂三門車。
三門車少堆凳，行其他少客線都未必怕唔夠凳坐啦。
不過其實呢堆短途線就算無鐵會搶，
甚至會隨住人口老化更加多人會揀搭車，其實都唔係無隱憂。
由半山自動扶梯起，到大量天橋電梯升降機塔工程，
甚至地鐵舊日就咁响站上面整出入口就算，
今日一通車就起到八爪魚咁，
基本上係想將你講呢類合理步程可達，
而又體格/狀態上行得到嘅都唔好上車，留番俾唔太行到/去遠路嘅客搭車。
s3n370 發表於 2024-7-11 19:25
交通嘅需求彈性低。
密車吸客嘅前提係供應遠少過需求，例如中巴年代開唔足車。
如果唔考慮不同交通選項之間嘅競爭，咁交通本身確實需求彈性唔大。但係有競爭就唔同，呢個彈性就變得可觀。同埋，即使巴士密度永遠無得同鐵鬥，只要班次合理，仍然相比班次過疏嘅情況，可以儲到多些熟客。巴士密度已經合理之下，再繼續加密，就唔會再有幾多新客。
本帖最後由 s3n370 於 2024-7-11 13:17 編輯
sunhoo 發表於 2024-7-11 12:09
如果唔考慮不同交通選項之間嘅競爭，咁交通本身確實需求彈性唔大。但係有競爭就唔同，呢個彈性就變得可觀 ...
講到明“吸客/留客”就梗係有競爭。
你呢個論據要成立，係競爭對手除佐班次，
行車時間、穩定、便捷等等嘅基本因素加埋唔差太遠。
問題返返去基本，條線班次可以大削甚至諗合併，
有邊條嘅基本因素唔輸先，
係D客見隔離快靚正，轉哂軚支持唔住先至減。
調番轉，好多定線靚嘅線就算疏都有本事做得大，
更加證明佐班次嘅實際影響力响云云眾條件下係相當薄弱。
s3n370 發表於 2024-7-11 21:15
講到明“吸客/留客”就梗係有競爭。
你呢個論據要成立，係競爭對手除佐班次，
的確唔係首要因素
好簡單一個問題
密車線落一格同疏車線落一格邊個可觀啲?
而點解要緊張慳唔慳到車?
s3n370 發表於 2024-7-11 21:15
講到明“吸客/留客”就梗係有競爭。
你呢個論據要成立，係競爭對手除佐班次，
知道 38 42 大家鬧唔少
但偏偏人哋係成功例子嚟
唔存在搞重組就代表本身組線無得救
非繁減到車又維持到合理水平
對置富而言谷密咗
埋單城巴自己都話客量上升
聽聞置富平均入座率係明顯高咗