如果12卡減至9卡, 先不談班次增加與否, 12卡變9卡必定會增加停站上落的時間,
試想想, 乘客數量係咁多就係咁多, 12卡單邊有56隻門, 9卡無頭等只有45隻門,
門少左 >>上落時間多左 >> 停站時間增加 >> 列車乘載量也相 ...
"先不談班次增加與否" <- "乘客數量係咁多就係咁多", 班次多o左自然疏導到o的客, 點可以唔理班次增加與否? 原帖由 barking 於 2008-3-30 21:05 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果12卡減至9卡, 先不談班次增加與否, 12卡變9卡必定會增加停站上落的時間,
試想想, 乘客數量係咁多就係咁多, 12卡單邊有56隻門, 9卡無頭等只有45隻門,
門少左 >>上落時間多左 >> 停站時間增加 >> 列車乘載量也相 ...
先不談班次增加與否 <--以上已經假設左無增加班次, 如果增加左, 而"乘客數量
係咁多就係咁多"的話, 每班車乘客數量理應減少....
另外以上的有2個假設
1. 現時已經用盡12卡的56度門去上落, 而且用的時間已經最短...
2. 翻新車到減卡時仍然使用
第二假設係水昌球, 無人答到, 但第一假設, 似乎我覺得未必....
用現時地鐵睇, 8卡係40度門, 但乘客量, 停車時間又點呢?
基本上, 既然9卡已經肯定的話, 最大爭議係班次問題, 班次增加,
理應可以補償減卡上的影響.....呢個無人可以否定....但最大問題係
東鐵線如何確實增加班次
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2008-3-30 21:47 編輯 ] 我不是說不加班, 即係話先不要理會班次, 而去分析停站上落車時間增加了所導致的後果.
為什麼我說 "先不談班次" ? 因為實際班次是受列車停滯時間而相變影响, 班次也是一個變數(未知數).
把班次作為一個結果性推測作為反思
也要補充一點, 如果以上後果成立
增加的班次只會在停在站後等埋站, 導致實際班次比發車班次為少.
(我呢個諗法源自輕鐵單卡和孖卡對月台的影响)
至於地鐵, 因為在近年沒有加減卡的事例, 因此取輕鐵而不取地鐵.
仍需注意, 地鐵班次密, 但 "重新開閂門" 的次數相比東鐵頻密得多, 尤其是未有幕門的時期, 導致停站時間相應延長, 短期班次減少. 原帖由 barking 於 2008-3-30 22:38 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我不是說不加班, 即係話先不要理會班次, 而去分析停站上落車時間增加了所導致的後果.
為什麼我說 "先不談班次" ? 因為實際班次是受列車停滯時間而相變影响, 班次也是一個變數(未知數).
把班次作為一個結果性推測作為 ...
其實咁去分析無乜意思, 即使幾多卡都好, "實際班次都一樣是受列車停滯時間而相變影响,
班次也是一個變數", 即使12卡, 如果有車慢左, 同樣可能要載15卡的客量, 同樣有問題......
呢個問題不是減卡的影響, 而是控制班次上問題...
講緊9卡, 就係平均班次係密左, 去令每一班車載客量少左, 所以理論上停車時間唔會因為門少左而增加
(即閣下第一個的"分析"不成立)
而似乎閣下最大的問題, 都係懷疑 東鐵線 減左9卡, 都唔可能增加班次...
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2008-3-30 23:08 編輯 ] 原帖由 3ASV196 於 2008-3-30 22:51 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實咁去分析無乜意思, 即使幾多卡都好, "實際班次都一樣是受列車停滯時間而相變影响,
班次也是一個變數", 即使12卡, 如果有車慢左, 同樣可能要載15卡的客量, 同樣有問題......
呢個問題不是減卡的影響, 而是控制班次上問題...
若遇上直通車等事情, 看來現時的下一列12卡剛好應付延滯的客量
但若果9卡, 就難講了. 班次愈密, 誤差愈大, 這個道理可以用在很多方面, 減卡加班會影响班次控制增加困難
講緊9卡, 就係平均班次係密左, 去令每一班車載客量少左, 所以理論上停車時間唔會因為門少左而增加
(即閣下第一個的"分析"不成立)
而似乎閣下最大的問題, 都係懷疑 東鐵線 減左9卡, 都唔可能增加班次...
係囉, 我就係証明梗用乜野理據去懷疑 班次是否預期中咁理想
[ 本帖最後由 barking 於 2008-3-30 23:16 編輯 ]
回復 84# 的帖子
我諗佢係覺得, 班次加極有限,減到9卡載客又少左, 加左班之後載客量又唔會升得多,
客量就大幅增加, 唔擔心就假:lol
仲有一樣我有興趣知GE係,
將來東鐵站GE月台駛唔駛又再大裝修,
因為而家部分車站GE月台設計,
係要將D乘客有效咁分流向1-3卡同9-12卡,
例如沙田站月台的扶手電梯位置係車頭同車尾,
將來東鐵得9卡, 可以預期月台係繁忙時間會好擠迫,
我諗住係上水/粉嶺/太和而又經常係平日一至五
早上繁時坐開東鐵(南行方向)GE都知道月台有幾迫,
如果唔係有D乘客走去第10-12卡上車就仲恐怖!
將來東鐵過海, 需要抽掉更多列車行走大埔墟同火炭特車,
如果車站月台仲係好似而家咁,
我都唔敢想像係繁忙時間會幾迫:Q
[ 本帖最後由 ES464470X 於 2008-3-30 23:22 編輯 ] 原帖由 barking 於 2008-3-30 23:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
若遇上直通車等事情, 看來現時的下一列12卡剛好應付延滯的客量
但若果9卡, 就難講了. 班次愈密, 誤差愈大, 這個道理可以用在很多方面, 減卡加班會影响班次控制增加困難
係囉, 我就係証明梗用乜野理據去懷疑 班 ...
直通車問題係最大.....我諗港鐵都真係要諗下辦法, 長遠要分開路軌,
無辦法之中的辦法, 係之後2班車先載得晒., 咁情況, 可以係之後較密班次
去處理, 去減少影響(好似金鐘轉車都要等2-3班車), 當車係密, 香港人
似乎都會接受等多一至兩班車..... 原帖由 barking 於 2008-3-30 21:05 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果12卡減至9卡, 先不談班次增加與否, 12卡變9卡必定會增加停站上落的時間,
試想想, 乘客數量係咁多就係咁多, 12卡單邊有56隻門, 9卡無頭等只有45隻門,
門少左 >>上落時間多左 >> 停站時間增加 >> 列車乘載量也相 ...
如果依你假設，
班次不增加，
就沒必要減任何動力卡去另組更多列車...
只需減去三卡拖卡就足夠了
4M8T 會變成 4M5T
而且，
你假設了現時一列 12 卡列車的乘客可以逼上一列 9 卡列車，
那就意味著現時的 12 卡列車是並未滿載/飽和，
假如一列 9 卡列車是 100% 滿載，客量不變下，
12 卡列車就只有 75% 滿載率，
每一卡車廂都有一定重量，(即使空載
以我昨天查詢過的資料為例，
有板友解答指 MLR 每卡重 45.3 噸 = 45333kg
減去了 3 卡就等如 136000kg，
假設每成人重 65kg，
136 噸就等同近 2100 個成人，
足足是東鐵線每列車超過一半的乘客的重量總和。
4 卡動力卡在運送同樣多的乘客下，
也減少了 2100 個成人重量的負荷，
難道車速還不能提高嗎？
如此一來，
現時東鐵每小時乘客量(23班, 75% 滿載) = 64808人
現時東鐵每小時最高乘客量(27班, 100% 滿載) = 101439 人
東鐵減至 9 卡不加班每小時乘客量(23 班, 100% 滿載) = 64808 人
= 東鐵減至 9 卡每小時需要班次(維持現時客量 75% 滿載) : 30-31 班而已 (120 秒一班九卡車已能應付需求)
[ 本帖最後由 belebala 於 2008-3-31 19:29 編輯 ]
回復 87# 的帖子
要等多2-3班車就預左啦, 但係, 我最感興趣仍是:直通車過後, 月台有450人候車, 呢450人剛好用9卡列車才可以載晒
來一列12卡, 呢450人可分約每8人一組, 分別使用56隻門上車
來一列9卡, 呢450人要分10人一組, 分別使用45隻門上車
如果呢450人唔合作, 集中在月台中間上車, 上車後會通過駁卡到其他車廂找空間
對12卡一列的影响是增加上車時間
對9卡一列的影响是增加上車時間+推人入車廂時間(因為要花時間壓縮容量) 原帖由 barking 於 2008-3-31 00:23 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
.........
如果呢450人唔合作, 集中在月台中間上車, 上車後會通過駁卡到其他車廂找空間
對12卡一列的影响是增加上車時間
對9卡一列的影响是增加上車時間+推人入車廂時間(因為要花時間壓縮容量)
坐左十幾年東鐵, 發覺車門關上後需要再開門+關門的次數好似無地鐵咁頻密,
唔知係咪因為東鐵12卡行車, 無地鐵8卡咁迫人:lol