點解東鐵唔可以12卡過海?

原帖由 barking 於 2008-3-30 21:05 發表
如果12卡減至9卡, 先不談班次增加與否, 12卡變9卡必定會增加停站上落的時間,
試想想, 乘客數量係咁多就係咁多, 12卡單邊有56隻門, 9卡無頭等只有45隻門,
門少左 >>上落時間多左 >> 停站時間增加 >> 列車乘載量也相 ...

"先不談班次增加與否" <- "乘客數量係咁多就係咁多", 班次多o左自然疏導到o的客, 點可以唔理班次增加與否?

原帖由 barking 於 2008-3-30 21:05 發表
如果12卡減至9卡, 先不談班次增加與否, 12卡變9卡必定會增加停站上落的時間,
試想想, 乘客數量係咁多就係咁多, 12卡單邊有56隻門, 9卡無頭等只有45隻門,
門少左 >>上落時間多左 >> 停站時間增加 >> 列車乘載量也相 ...

先不談班次增加與否 <--以上已經假設左無增加班次, 如果增加左, 而"乘客數量
係咁多就係咁多"的話, 每班車乘客數量理應減少....

另外以上的有2個假設

1. 現時已經用盡12卡的56度門去上落, 而且用的時間已經最短...

2. 翻新車到減卡時仍然使用

第二假設係水昌球, 無人答到, 但第一假設, 似乎我覺得未必....
用現時地鐵睇, 8卡係40度門, 但乘客量, 停車時間又點呢?

基本上, 既然9卡已經肯定的話, 最大爭議係班次問題, 班次增加,
理應可以補償減卡上的影響.....呢個無人可以否定....但最大問題係
東鐵線如何確實增加班次

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2008-3-30 21:47 編輯 ]

我不是說不加班, 即係話先不要理會班次, 而去分析停站上落車時間增加了所導致的後果.
為什麼我說 "先不談班次" ? 因為實際班次是受列車停滯時間而相變影响, 班次也是一個變數(未知數).
把班次作為一個結果性推測作為反思

也要補充一點, 如果以上後果成立
增加的班次只會在停在站後等埋站, 導致實際班次比發車班次為少.

(我呢個諗法源自輕鐵單卡和孖卡對月台的影响)

至於地鐵, 因為在近年沒有加減卡的事例, 因此取輕鐵而不取地鐵.
仍需注意, 地鐵班次密, 但 "重新開閂門" 的次數相比東鐵頻密得多, 尤其是未有幕門的時期, 導致停站時間相應延長, 短期班次減少.

原帖由 barking 於 2008-3-30 22:38 發表
我不是說不加班, 即係話先不要理會班次, 而去分析停站上落車時間增加了所導致的後果.
為什麼我說 "先不談班次" ? 因為實際班次是受列車停滯時間而相變影响, 班次也是一個變數(未知數).
把班次作為一個結果性推測作為 ...

其實咁去分析無乜意思, 即使幾多卡都好, "實際班次都一樣是受列車停滯時間而相變影响,
班次也是一個變數", 即使12卡, 如果有車慢左, 同樣可能要載15卡的客量, 同樣有問題......
呢個問題不是減卡的影響, 而是控制班次上問題...

講緊9卡, 就係平均班次係密左, 去令每一班車載客量少左, 所以理論上停車時間唔會因為門少左而增加
(即閣下第一個的"分析"不成立)

而似乎閣下最大的問題, 都係懷疑 東鐵線 減左9卡, 都唔可能增加班次...

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2008-3-30 23:08 編輯 ]

原帖由 3ASV196 於 2008-3-30 22:51 發表

其實咁去分析無乜意思, 即使幾多卡都好, "實際班次都一樣是受列車停滯時間而相變影响,
班次也是一個變數", 即使12卡, 如果有車慢左, 同樣可能要載15卡的客量, 同樣有問題......
呢個問題不是減卡的影響, 而是控制班次上問題...

若遇上直通車等事情, 看來現時的下一列12卡剛好應付延滯的客量
但若果9卡, 就難講了. 班次愈密, 誤差愈大, 這個道理可以用在很多方面, 減卡加班會影响班次控制增加困難

講緊9卡, 就係平均班次係密左, 去令每一班車載客量少左, 所以理論上停車時間唔會因為門少左而增加
(即閣下第一個的"分析"不成立)

而似乎閣下最大的問題, 都係懷疑 東鐵線 減左9卡, 都唔可能增加班次...

係囉, 我就係証明梗用乜野理據去懷疑 班次是否預期中咁理想

[ 本帖最後由 barking 於 2008-3-30 23:16 編輯 ]

我諗佢係覺得, 班次加極有限,
減到9卡載客又少左, 加左班之後載客量又唔會升得多,
客量就大幅增加, 唔擔心就假

仲有一樣我有興趣知GE係,
將來東鐵站GE月台駛唔駛又再大裝修,
因為而家部分車站GE月台設計,
係要將D乘客有效咁分流向1-3卡同9-12卡,
例如沙田站月台的扶手電梯位置係車頭同車尾,
將來東鐵得9卡, 可以預期月台係繁忙時間會好擠迫,
我諗住係上水/粉嶺/太和而又經常係平日一至五
早上繁時坐開東鐵(南行方向)GE都知道月台有幾迫,
如果唔係有D乘客走去第10-12卡上車就仲恐怖!
將來東鐵過海, 需要抽掉更多列車行走大埔墟同火炭特車,
如果車站月台仲係好似而家咁,
我都唔敢想像係繁忙時間會幾迫

[ 本帖最後由 ES464470X 於 2008-3-30 23:22 編輯 ]

原帖由 barking 於 2008-3-30 23:12 發表

若遇上直通車等事情, 看來現時的下一列12卡剛好應付延滯的客量
但若果9卡, 就難講了. 班次愈密, 誤差愈大, 這個道理可以用在很多方面, 減卡加班會影响班次控制增加困難

係囉, 我就係証明梗用乜野理據去懷疑 班 ...

直通車問題係最大.....我諗港鐵都真係要諗下辦法, 長遠要分開路軌,
無辦法之中的辦法, 係之後2班車先載得晒., 咁情況, 可以係之後較密班次
去處理, 去減少影響(好似金鐘轉車都要等2-3班車), 當車係密, 香港人
似乎都會接受等多一至兩班車.....

原帖由 barking 於 2008-3-30 21:05 發表
如果12卡減至9卡, 先不談班次增加與否, 12卡變9卡必定會增加停站上落的時間,
試想想, 乘客數量係咁多就係咁多, 12卡單邊有56隻門, 9卡無頭等只有45隻門,
門少左 >>上落時間多左 >> 停站時間增加 >> 列車乘載量也相 ...

如果依你假設，
班次不增加，
就沒必要減任何動力卡去另組更多列車...
只需減去三卡拖卡就足夠了
4M8T 會變成 4M5T

而且，
你假設了現時一列 12 卡列車的乘客可以逼上一列 9 卡列車，
那就意味著現時的 12 卡列車是並未滿載/飽和，
假如一列 9 卡列車是 100% 滿載，客量不變下，
12 卡列車就只有 75% 滿載率，
每一卡車廂都有一定重量，(即使空載
以我昨天查詢過的資料為例，
有板友解答指 MLR 每卡重 45.3 噸 = 45333kg
減去了 3 卡就等如 136000kg，
假設每成人重 65kg，
136 噸就等同近 2100 個成人，
足足是東鐵線每列車超過一半的乘客的重量總和。
4 卡動力卡在運送同樣多的乘客下，
也減少了 2100 個成人重量的負荷，
難道車速還不能提高嗎？


如此一來，
現時東鐵每小時乘客量(23班, 75% 滿載) = 64808人
現時東鐵每小時最高乘客量(27班, 100% 滿載) = 101439 人
東鐵減至 9 卡不加班每小時乘客量(23 班, 100% 滿載) = 64808 人

= 東鐵減至 9 卡每小時需要班次(維持現時客量 75% 滿載) : 30-31 班而已 (120 秒一班九卡車已能應付需求)

[ 本帖最後由 belebala 於 2008-3-31 19:29 編輯 ]

要等多2-3班車就預左啦, 但係, 我最感興趣仍是:

直通車過後, 月台有450人候車, 呢450人剛好用9卡列車才可以載晒
來一列12卡, 呢450人可分約每8人一組, 分別使用56隻門上車
來一列9卡, 呢450人要分10人一組, 分別使用45隻門上車

如果呢450人唔合作, 集中在月台中間上車, 上車後會通過駁卡到其他車廂找空間
對12卡一列的影响是增加上車時間
對9卡一列的影响是增加上車時間+推人入車廂時間(因為要花時間壓縮容量)

原帖由 barking 於 2008-3-31 00:23 發表
.........
如果呢450人唔合作, 集中在月台中間上車, 上車後會通過駁卡到其他車廂找空間
對12卡一列的影响是增加上車時間
對9卡一列的影响是增加上車時間+推人入車廂時間(因為要花時間壓縮容量)

坐左十幾年東鐵, 發覺車門關上後需要再開門+關門的次數好似無地鐵咁頻密,
唔知係咪因為東鐵12卡行車, 無地鐵8卡咁迫人