Leungy在 2005-8-25 11:33 AM 發表:
...
列車內部
http://www.railpage.com.au/modules/gallery/albums/album1198/B_Class_Interior_06_copy.jpg
...
P.S.我想問圖的中央，個部機器是甚麼來的
嗯......B2的車底看不到，不作評論。
我相信，輕鐵車廂要做連接的話，一定有公司做到，問題係九鐵肯唔肯做嗟。
之前亦有板友提過，可以在兩節長卡之間加一個短卡，我再諗，
這個短卡正好可以擱在「前車尾」和「後車頭」兩個台車之上，情況就如馬尼拉輕鐵：
文章 http://www.urbanrail.net/as/mani/manila.htm
馬尼拉輕鐵的中卡是後來加上的，可參看
http://www.railway-technology.com/projects/manila/index.html
但轉彎時過火位的問題要作詳細考慮。
我地都係得個諗字，如果真係要做先講都唔遲，費事「諗壞心腸」。:P
[ Last edited by DIH on 2005-8-25 at 13:07 ]
ArnoldC在 2005-8-25 10:22 發表:
用二等 尼個字似乎唔係太好...:mad:
至於頭等o既去留：
我覺得應該廢除。
因為東鐵已經唔再係長途"高速"鐵路，
而係近郊通勤鐵路；
應以高載客量、使用簡單和
高 ...
不是二等是甚麼？
為何近郊鐵路不能用有頭等？JR東海道線之類的通勤鐵路線，也不是設有頭等嗎？近效通勤鐵路的乘客，不能有選擇權嗎？頭等車廂的比例只是1:12，也是很複雜和效率很低嗎？
總不希望有些人自己不願意付出更多來享受，也不希望別人能夠享受得到。
將頭等車廂改為雙層，才是最佳解決頭等供不應求的辦法。
[ Last edited by jrfung on 2005-8-25 at 13:26 ]
我想問圖的中央，個部機器是甚麼來的
那部是售票機，上車後買票。
PS. 相片超連結已修復好
[ Last edited by Leungy on 2005-8-25 at 14:10 ]
鄭笑在 2005-8-25 01:10 PM 發表:
所以我咪話，如果風琴位太大唔好，不如加個全企位既小卡，而協助轉灣，仲要機械方面要從新設計，例如，三卡車用一個集電弓。
其實，香港輕鐵，我諗都係輕鐵史上最多缺陷既系統！
哈，香港輕鐵，車係人地唔要的貨品，路線係為了這些車卡而故意建造出來，
捱得到今日，重因為輕鐵專區政策，多人到唔夠載，算好彩喇。:P
我唔知當年情況係點，只覺得整件事的規劃有點兒馬虎，
要行街但又要高地台，又要霸住元朗大馬路中間，快又唔夠巴士快，
既然佢已經存在，我都想佢做得好些，十幾年積壓下來的缺陷和不足，
假如九鐵係要保留輕鐵的話，應該作一次由頭到尾，由路線到車卡的大翻新。
馬後炮：
西鐵同馬鐵客量咁差強人意，當年應該用高速輕鐵模式，
除屯元天段與現有輕鐵融合外（可考慮加建高架快線），
定線和現時西馬鐵一樣，月台預留可供６－８個輕鐵車卡使用，
買三節連結的列車，將輕鐵旺站改建，開行可由屯門碼頭或天北直出市區的路線，
以及屯元天區內特快線，錦田一帶可建多幾個車站平息「民憤」，
馬鐵車站月台可與民居更接近，大圍可以做到更方便的轉乘，之類之類。
區域快線須另建新線或加建新軌，因為電壓不同。
馬後炮完畢。
DIH在 2005-8-25 14:09 發表:
哈，香港輕鐵，車係人地唔要的貨品，路線係為了這些車卡而故意建造出來，
捱得到今日，重因為輕鐵專區政策，多人到唔夠載，算好彩喇。:P
我唔知當年情況係點，只覺得整件事的規劃有點兒馬虎，
要行街但又要高 ... 只怪田主席一直奇想西鐵救輕鐵，他的夢中一直認為西鐵＋輕鐵是一個「無敵」組合，西鐵能帶動輕鐵收支平衡，豈料西鐵通車...。
八十年代時，低地台輕鐵與電車的技術還未成熟，當時禮頓為了設計一個無障礙輕鐵系統，才引入技術成熟的高台式的設計。100%低地台輕鐵與電車車輛是到了九十年代中才研製出，大型鐵路生產商如龐巴迪、阿爾斯通和西門子皆有產品。
世界上有名的輕鐵與電車產品：
阿爾斯通 - Citadis
http://www.railpage.com.au/modules/gallery/albums/album437/2_Citadis_Box_Hill_05.jpg
西門子 - Combino (三或五或七節)
http://www.railpage.com.au/modules/gallery/albums/album179/d05.jpg
龐巴迪 - Variotrams/ FLEXITY
http://www.railpage.com.au/modules/gallery/albums/album420/Andrew_s_photos_171.jpg
[ Last edited by Leungy on 2005-8-25 at 14:38 ]
Leungy在 2005-8-25 02:34 PM 發表:
八十年代時，低地台輕鐵與電車的技術還未成熟，當時禮頓為了設計一個無障礙輕鐵系統，才引入技術成熟的高台式的設計。100%低地台輕鐵與電車車輛是到了九十年代中才研製出，大型鐵路生產商如龐巴迪、阿爾斯通和西門 ...
要做到呢種新型電車，全賴有小型高出力的動力系統，即VVVF，
及最新的結構計算方式。最後仲將車軸呢樣野廢除埋先有可能做
到100%全低地台。
日本係呢方面的發展相比歐洲，起步的確係遲過歐系。但歐洲的
設計係以標準軌作準，而日本由於仍有路線用窄軌，要將台車小
型化、短編成化(抽車太長，不合乎運作需要)係日系現時峙的挑
戰目標。
LRV係現今鐵道復權現象中係不可劃決的。
ArnoldC在 2005-8-25 10:22 AM 發表:
用二等 尼個字似乎唔係太好...:mad:
至於頭等o既去留：
我覺得應該廢除。
因為東鐵已經唔再係長途"高速"鐵路，
而係近郊通勤鐵路；
應以高載客量、使用簡單和
高效率為大前提。
乜野叫"似乎唔係太好"？係好就係好、唔好就係唔好，邊度有唔係太好架。
普通等同二等有乜野分別？(除o左字眼上之外)
即使分等級亦不等於不將你個3個bold起的重點視為大前提wor。
高載客量：另一位板友有提到，頭等車與普通車的比例只係1:11(12卡計數)，
而且係高客量期亦分擔了不少要求有位坐(或企得舒服)的客。
頭等的原意係讓ensure乘客有得坐。顯然頭等要企的話，某程度上係證明了其
他車廂實在太爆、及頭等服務水平不足。
使用簡單：現行用頭等的方法又如何複雜？請閣下對此作出說明。
高效率：只係一個車卡用o左做頭等姐，又如何減低效率？
如果你話唔可以由1 end to another end through頭等的話，咁你對頭等的要求
之一：唔會咁易比一般乘客打擾呢點的認識度不足啦。而未翻新車時代都已經
唔可以咁做架啦。
分級制：即使路面交通，本身都有分級。正如巴士都有分通勤線、快速線等。
佢地的分別都係收費上反映出黎。飛機都有分三個class，而船都係有分級。
我睇唔到有乜野理由鐵道唔可以分級wor。
P.S.好彩香港到宜家都沒有一科叫鐵道認知，一年都唔知有冇人可以過passing mark。
(以宜家鐵板的極低水平推算)
[ Last edited by 500 on 2005-8-25 at 15:38 ]