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馬鐵不能直接過海已經減低沙田或馬鞍山居民轉乘鐵路吸引力,轉線更不能跨月台,增加居民乘車時間,加上與路面交通需時差別不大,除左對準時及避免塞車既人有吸引力外,情況有點似西鐵,對陸路交通仍然有強烈需求,未能達到規劃沙中線希望人車分流目標,能否預計每日有100萬人次都成疑問。對於北區及大埔居民來講,缺乏誘因要佢地轉用鐵路過海,東鐵由12卡轉番9卡擠逼隱憂都未能作出妥善解決,對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車,沙中線策略重要性及客量頓時減半,如果不是技術性考慮而從成本考慮,並「自以為」沙中線仍有吸引力作出哩個改動,可以話一個不智的決定。如果以擔心增加現有路面交通影響作出哩個改動無說服力可言,更吾會得到廣泛市民支持。除非好似慈雲山站真係技術問題不能興建,可用技術理由解釋外,否則哩個方案一定被人猛烈抨擊。鐵路興建期間一定會對路面交通造成影響,點樣協調路面交通同分流先係真正緩和所帶來的問題,不是以此把「不作考慮」的理由合理化,限制技術性上有條件規劃得更好,始終鐵路規劃係以「方便市民」為長期目標,不是以「方便施工期間對路面交通造成短暫影響」而出發,為左短期影響放棄長遠利益,但可透過有效的路面交通分流去緩和或解決,值得嗎?
用工期延長為理由已反駁技術問題,用落成時間先後作籌碼叫人支持佢修改決定,會令市民好反感;市民對沙中線通車的確期待,但代價係長遠轉車不便及技術可行,就寧願用多1年時間換來解決哩個「擾民」改動。如果港鐵重視客量,應該規劃完善,無計較成本但同樣得到付出一定成本,就達到相同果效的兩全其美方法。港鐵可以堅持自己方案「最好」,將鐵路如期上馬,不過若客量不足及票務收入與預期有很大距離時,就不要將問題歸咎於乘客及現有交通工具多元化上,造成惡性競爭,用「行政手段」逼人搭鐵路,自己有責任為自己決定負上可能「客量不足」的風險。
如果話鐵路是一盤生意,鐵路規劃欠缺吸引力,仲可以做到哩個目標嗎?難道鐵路生意真係指物業發展收益?
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-11 12:16 編輯 ] 原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
馬鐵不能直接過海已經減低沙田或馬鞍山居民轉乘鐵路吸引力,轉線更不能跨月台,增加居民乘車時間,加上與路面交通需時差別不大,除左對準時及避免塞車既人有吸引力外,情況有點似西鐵,對陸路交通仍然有強烈需求,未能達到規劃沙中線希望人車分流目標,能否預計每日有100萬人次都成疑問。對於北區及大埔居民來講,缺乏誘因要佢地轉用鐵路過海,東鐵由12卡轉番9卡擠逼隱憂都未能作出妥善解決,對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車,沙中線策略重要性及客量頓時減半,如果不是技術性考慮而從成本考慮,並「自以為」沙中線仍有吸引力作出哩個改動,可以話一個不智的決定。
鑽石山冇得對面月台轉車，最大影響係新界東至觀塘區嘅客源，
本身沙中線走線對比大老山隧道已經冇乜優勢，
依家仲冇埋對面月台轉車，大圍至鑽石山段會得番幾多人搭??
至於東鐵12卡轉9卡問題係不大，
現時荃灣線8卡每日都載超過100萬人次
列車較短可以提供更密班次，加上東鐵升級信號系統，
你話擠逼隱憂未能作出妥善解決，只係冇去了解清楚鐵路運作
北區、太和及大埔墟站一帶居民過海已經一向首選鐵路，
唔明你話咩缺乏誘因轉用鐵路過海
"對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車"
咁全港每日都有300萬人次不正常乘客放棄「一程過」及「有位坐」巴士去逼車 原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
馬鐵不能直接過海已經減低沙田或馬鞍山居民轉乘鐵路吸引力,轉線更不能跨月台,增加居民乘車時間,加上與路面交通需時差別不大,除左對準時及避免塞車既人有吸引力外,情況有點似西鐵,對陸路交通仍然有強烈需求,未能達到 ...
我認為，只要轉乘月台位於同一結構内，而步程又少於一分鐘，普遍乘客並不會介意跨層轉乘，而以往新線通車和兩鐵合併，同層轉乘往往在鐵路討論區鬧得熱烘烘，但在媒體或社會討論根本係無話題可言，反映有關議題根本並非大眾主要關心重點。
鐵路賣點是什麼相信不必多講，若因為没有同層轉乘就誇大「一程車」、 「有位坐」的優點，根本就連鐵路都要全盤否定，因為即使同層轉乘，鐵路仍然要「轉車」、「無位坐」。我認為一般乘客選擇交通工具應用fuzzy logic去理解，同層或跨層在考慮上分别不會太大（除非像美孚或香港站的情况），話一條路線因無同層轉乘所以「吸引力減半」，只係一箱情願的想法。
原帖由 Kaix 於 2009-12-11 11:54 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
"對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車"
咁全港每日都有300萬人次不正常乘客放棄「一程過」及「有位坐」巴士去逼車
現時港鐵乘客量已達每日370萬人次。
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-11 13:46 編輯 ]
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就以新界東往來東九龍及港島客量因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量,別忘記沙中線集結多條港鐵路線,服務人口與性質和荃灣線已經吾同,吾代表荃灣線用8卡,沙中線9卡就同樣無問題,擔心「負荷」及「擠逼」係一般人好自然會關注及質疑的問題。「列車短、可透過提升信號加車」不代表其他港鐵路線可行,套用於東鐵上亦恰如其份,宜家東鐵線繁時3-4分鐘用12卡車行,連特車都爆,理論用於現實個別情況未必適用,難以想像9卡車與現時東鐵同樣班次,再吸納多幾批客源於已經飽和的東鐵上,連東鐵現時運作都搞吾點,9卡車就可以完全解決宜家東鐵搞吾點既問題。
大埔墟吾好忘記有一條巴士線307,大埔亦吾係好多地方接近鐵路站,需要用K巴接駁;反觀307就做到東鐵做吾到既地方,沙中線要吸應只集中大埔中心果帶。本來跨月台轉車都可能會有吸引力,宜家轉車更不便外仲逼車,反正有條直達港島既巴士線,時間又吾係差得多,最重要有位坐機會大過鐵路,係貴左少少,但乘客只會簡一樣方便自己既交通工具,除非你返工要準時及吾想塞車就另計,但沙中線未必係首選。
北區或太和居民亦會因為轉車麻煩而選擇繼續到紅磡轉隧巴過海,轉9卡後出現登車困難亦減少使用鐵路而增加搭其他交通工具出入次數,所以整個最新規劃有很多令佢客量流失的地方,唯一較有信心多到既客係元屯天及九龍東乘客,仲有現有鐵路客轉投沙中線既人。
的確有吾少乘客因為「逼車」、「有位坐」、「一程過」,搭過鐵路後決定搭番巴士出入,哩D流失客量亦佔較大數目。
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 18:46 編輯 ] 原帖由 dennis28a 於 2009-12-11 01:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
似乎港鐵應考慮龍翔道的交通改道問題，
因此放棄原有的跨月台轉乘設計，暫時看不出「50年後分家」的理由。
因為鑽石山站有預留結構，只是單純在月台牆壁設有多條支撐點支柱，
基本上在擴建月台時，仍需在旁邊利用明挖隨填方 ...
就算係咁,都可以好似九龍南線架佐敦道起d鐵板做臨時路面,唔明做咩係龍翔道唔可以,鐵路黎d野起就幾年,用就百幾年,無理由話起果陣因為改道搞到轉車咁唔方便,就要就佢,到時損失一定更大。一係就問下鑽石山d人,你想起果陣對佢地影響大d但個站就轉車方便;定要個對佢地影響無咁大,但轉車就唔方便架車站。
[ 本帖最後由 KY5393 於 2009-12-11 22:28 編輯 ] 原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
就以新界東往來東九龍及港島客量因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量,
「因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量」，理據及數據從何而出，還是只是閣下隨意量化出來的數據？
的確有吾少乘客因為「逼車」、「有位坐」、「一程過」,搭過鐵路後決定搭番巴士出入,哩D流失客量亦佔較大數目。
的確都有吾少乘客因為種種原因，搭過巴士後決定搭番鐵路出入，哩Ｄ增加既客量亦佔較大數目。
乘客就好似流水一樣，有時流向鐵路，有時流向巴士。只要流向鐵路的乘客多於決定搭番巴士出入既乘客，鐵路客量就一直增長。而睇番港鐵的乘客量，好明顯增長的乘客量就大於流失的乘客量好多。 原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果話鐵路是一盤生意,鐵路規劃欠缺吸引力,仲可以做到哩個目標嗎?難道鐵路生意真係指物業發展收益?
沙中線係由政府出資興建，港鐵每年向政府付出經營費（預期五十年共 918 億），賺取車費收入，而港鐵並沒有上蓋的物業發展權，因此閣下的評論，包括指港鐵以成本為由不興建同層轉乘，或者只看準物業發展收益等，其實並不洽當。
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-11 14:16 編輯 ] 原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
北區或太和居民亦會因為轉車麻煩而選擇繼續到紅磡轉隧巴過海,轉9卡後出現登車困難亦減少使用鐵路而增加搭其他交通工具出入次數,所以整個最新規劃有很多令佢客量流失的地方,唯一較有信心多到既客係元屯天及九龍東乘客,仲有現有鐵路客轉投沙中線既人。
北區或太和居民將來根本唔駛轉車過海
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
就以新界東往來東九龍及港島客量因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量,別忘記沙中線集結多條港鐵路線,服務人口與性質和荃灣線已經吾同,吾代表荃灣線用8卡,沙中線9卡就同樣無問題,擔心「負荷」及「擠逼」係一般人好自然會關注及質疑的問題。
「列車短、可透過提升信號加車」不代表其他港鐵路線可行,套用於東鐵上亦恰如其份,我只知道宜家東鐵線繁時1分鐘用12卡車行,連特車都爆,理論用於現實個別情況未必適用,難以想像9卡車與現時東鐵同樣班次,再吸納多幾批客源於已經飽和的東鐵上,連東鐵現時運作都搞吾點,9卡車就可以完全解決宜家東鐵搞吾點既問題。
荃灣線一樣係集結多條港鐵路線，服務人口仲多
數字係哂度，荃灣線100萬人用8卡OK，
沙中線100萬人有冇理由用9卡唔OK??
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
「列車短、可透過提升信號加車」不代表其他港鐵路線可行,套用於東鐵上亦恰如其份,我只知道宜家東鐵線繁時1分鐘用12卡車行,連特車都爆,理論用於現實個別情況未必適用,難以想像9卡車與現時東鐵同樣班次,再吸納多幾批客源於已經飽和的東鐵上,連東鐵現時運作都搞吾點,9卡車就可以完全解決宜家東鐵搞吾點既問題。
你有冇證據去證明其他港鐵路線不可行??
人地港鐵話可行，你想挑戰港鐵工程師??
東鐵線繁時幾時有1分鐘一班?? 只係3-4分鐘一班咋，
你唔係見月台顯示下班1分鐘就當係1分鐘一班呀??;P
連基本資料都錯，叫人點同你討論??
成日話東鐵飽和嘅，相信唔知道東鐵好多時一頭一尾係比較少人，
現時東鐵最繁忙時段路段都只係80%載客量，
因為乘客唔想行咁遠，導致未能善用資源，
所以減卡加班係可以令載客量分佈更平均
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
大埔墟吾好忘記有一條巴士線307,大埔亦吾係好多地方接近鐵路站,需要用K巴接駁;反觀307就做到東鐵做吾到既地方,沙中線要吸應只集中大埔中心果帶。本來跨月台轉車都可能會有吸引力,宜家轉車更不便外仲逼車,反正有條直達港島既巴士線,時間又吾係差得多,最重要有位坐機會大過鐵路,係貴左少少,但乘客只會簡一樣方便自己既交通工具,除非你返工要準時及吾想塞車就另計,但沙中線未必係首選。
鑽石山轉車關大埔過海咩事??
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-11 16:01 編輯 ] 原帖由 ahbong 於 2009-12-11 13:56 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
「因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量」，理據及數據從何而出，還是只是閣下隨意量化出來的數據？
明顯係喇;P
仲有就係佢話鑽石山轉車安排減低北區大埔居民使用沙中線過海嘅意慾;P
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
大埔墟吾好忘記有一條巴士線307,大埔亦吾係好多地方接近鐵路站,需要用K巴接駁;反觀307就做到東鐵做吾到既地方,沙中線要吸應只集中大埔中心果帶。本來跨月台轉車都可能會有吸引力,宜家轉車更不便外仲逼車,反正有條直達港島既巴士線,時間又吾係差得多,最重要有位坐機會大過鐵路,係貴左少少,但乘客只會簡一樣方便自己既交通工具,除非你返工要準時及吾想塞車就另計,但沙中線未必係首選。
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-11 16:06 編輯 ]