1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站做比較,有一定人數使用南昌站轉東涌線不等如乘客接受哩種方式。如果以使用人數決定哩種轉車方法是否成功,單從各條西隧線客量對比乘客選擇鐵路比例,間接說明是一個失敗設計。
大家成日講有預留位﹐可以現在用番當年的預留位。
無錯﹐當年真係有預算發展用花額外的錢去建預留位。不過﹐又唔好忘記有一些事唔到政府及鐵路公司所預計得到的﹐例如有其他新的建設﹐令到使用上有一定局限﹐甚至用唔到。
在預留位擴建﹐也可能因其他因素影響而難以使用。例如當年預計可以在路面沒有任何建設下做擴建﹐但現今根本唔容許這樣做。
前文有人講到用大磡村空地把龍翔道改道﹐其實本身已經有難處﹐我在前文已經講出。如果細心去研究及觀察﹐仲有另一條路要改道處理﹐甚至要封閉的。
先講鑽石山站的結構﹐要用預留位便要向月台2邊擴建﹐以增加大堂及月台數目。留意番地圖上車站位置﹐又不是在龍翔道下面﹐而是在2條路中間。即是擴建時﹐龍翔道觀塘方向及大磡道(荷里活廣場向龍翔道一邊對開)便要封閉。
龍翔道都可以話易處理﹐當你用大磡村空地(實際上都有一定難處)﹐但大磡道又點處理?這是一段單程路﹐也是接駁去大老山隧道的﹐每天都有巴士線經過﹐附近又無位改道﹐改道又未必可以駁到上橋位去大老山隧道。
如果我有份建議﹐要花大量精神及金錢﹐換來的係興建時一大堆反對聲音。日後又會因造價提升令票價上漲﹐令市民要支付更多。仲要怕申請政府撥款時﹐被議員話浪費金錢。大幅堵加建築難度。點解仲要冒險?
附上地圖一張供參考
http://i76.photobucket.com/albums/j33/kei_hk/itlak2.jpg 原帖由 homan0323 於 2009-12-12 20:36 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站 ...
我唔認為就算南昌站能做到橫過對面月台轉車，西鐵當年的客量會有幾大的好轉
西鐵當年點解咁少人答，係好多原因做成，南昌/美孚轉車設計唔理杙係其中一個原因
況且今時今日南昌/美孚都出現轉車潮。
再講，既然新界東去觀塘，咁多位都話巴士咁有優勢，我想問，就算係唔係橫過對面月台轉車，請問鐵路點搶到客？
而家個轉車模式，的確係慢幾分鐘，但既然「橫過對面月台轉車模式」都已經唔係比巴士有優勢GE時候，睇唔出慢幾分鐘會有咩大影響。有人更因此話大圍至鑽石山因此「唔洗起」，實在過於情緒化。
不過，我都認為既然兩鐵合併左，仲出現這種「南昌站轉車模式」實在有點過份
當年地鐵都可以不惜工本炸開個山去成全今日的荔景站
但今時今日鑽石山站卻走回頭路，實在令人失望。
回復 82# 的帖子
如果港鐵用「競爭力」作為決定「不選擇跨月台轉乘」的理由實在非常兒戲,之前有板友話沙中線價值不只限於某部分,應該視作整體去評估,哩個論點係同意,因此吾明白鐵路規劃與其他交通工具競爭強弱有何直接關係。我之前都話,花吾少資源於一條鐵路建設上,有責任將之規劃做得更完善,市民亦難以理解由沙中線首次拍板到現在準備上馬之際,一直爭取「跨月台轉乘」方案與港鐵有一個共識,宜家先用「交通理由」原地踏步去番「不選擇跨月台轉乘」,在接納哩個方案本身已考慮哩個問題,講到宜家先有及知既問題會否難以服眾?[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 23:31 編輯 ] 原帖由 homan0323 於 2009-12-12 20:36 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站 ...
好奇怪你竟然認為 1 分鐘係西鐵少客既原因，你簡直將同層轉乘，講到好似迪士尼奇幻魔法一樣，有就「叮」一聲有五十萬人搭，無就「叮」一聲五十萬人消失。
若果同層轉乘係咁奇妙既魔法，兩鐵合併後南昌站已拆牆，點解又唔見 E33/E34/264M 等路線忽然客量大跌？
紅磡站東西鐵同層轉乘，點解又唔見 269D / 263 等路線被大量吸客？
再重申一次既係，無人否定同層轉乘比較吸引，但唔好誇大到無同層轉乘就係致命弱點，因為吸引力唔係得有同無，而係一個有不同程度的單位，而鐵路的吸引力除了轉乘安排外，更重要的還包括車站位置、總車程時間、車費、轉車次數、班次等，有排都未數到同層轉乘。
從香港站、尖東站、九龍塘站、南昌站、美孚站、甚至輕鐵轉乘西鐵的經驗，更根本可以否定同層轉乘係客量魔法的說法
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-12 23:43 編輯 ] 原帖由 tomtom2015 於 2009-12-12 10:42 PM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
不過，我都認為既然兩鐵合併左，仲出現這種「南昌站轉車模式」實在有點過份
當年地鐵都可以不惜工本炸開個山去成全今日的荔景站
但今時今日鑽石山站卻走回頭路，實在令人失望。
如果你以荔景站去便比較﹐我又同大家客觀分析一下﹐而且再加埋情況相似的大圍站。
荔景站﹐是一個位於地面山腰的車站﹐新擴建部份基本上是沒有任何外在環境所阻礙﹐如有樓宇,隧道,道路等。而且﹐不少部份是在山坡間去建一個人工的建築物。
大圍站也有一個地面車站﹐車站則也有空地進行擴建(舊有的巴士站及單車公園)﹐可以話係無難度﹐比荔景站更易處理。
相反﹐鐨石山站是一個地底車站﹐要擴建便要進行大工程﹐當中會影響上面2條道路﹐即使可做到不封路﹐都會受到路面沉降問題。
荔景站的轉車人流﹐是非常明確的單方向﹐即現時的安排的同層轉車。甚少人會用多數人的反方向轉車﹐即要跨層轉車。我個人估計﹐有9成人以上是同層轉車﹐只有1成人會跨層轉車。
大圍站轉車方向﹐又是非常單一的﹐便是馬鐵去到大圍﹐8成半以上都是轉車出九龍﹐所以刻意更改馬鐵的行車方向去遷就。不過﹐世事無完美的﹐便是晚上繁忙時間﹐8成半以上的人便要跨層轉車﹐要返回大堂再上另一邊的月台。
建議中的鑽石山站﹐轉車的方向真係難以估計那一個方向會是多人轉車的﹐而且2個方的的對比又是多少。如果是六四﹐三七之比﹐你可以話要多數服從小數﹐但受影響要上上落落才轉到車的人都不少。而且現時估計又未必同日後落成的人數比率﹐萬一估錯﹐更多人因此而不便。
而且﹐鑽石山站如果真係做同層轉乘﹐同樣地面對大圍站的問題﹐便是一程可同層轉車﹐另一程便要跨層轉車﹐也有部份人永遠都要跨層轉車。
你可參考南昌站的情況﹐永遠西鐵去紅磡及東涌線去東涌方向要轉車﹐一定是跨層轉車﹐而相反方向便有機會做到同層轉車。(唔好理多數的人轉車方向﹐這只是一個活生生的例子去講解)
除非可以配合到2個車站﹐如果做同層轉乘﹐又無絕大多數的單一方向轉車﹐只會令更多人不便。在鑽石山站的情況﹐2個方向轉車的人可以話均等﹐好難去衡量月台的安排去滿足大部份人的要求﹐解決的只有象太子旺角這一組轉車站安排﹐每一個車站只做一個方向的同層轉車。
究竟﹐想年有沒有想過日後用唔番預留位﹐或者用番時會面對很大的困難?
城市發展﹐總是人們難以準確去預測的。唔通當年唔批準建荷里活廣場﹐這樣便有足夠的地面空間去擴建。唔建大老山隧道﹐便不會因接駁橋而影響地面交通改道的局限?
世上總會有很多事難以做到完美的﹐硬要做到同層轉車﹐總會有些人方便起來﹐但同樣地也有人因此而受不到同層轉車的好處﹐永遠接受跨層轉車﹐埋怨當初轉車方向為何不做相反方向。
大磡村空地因要保留地面幾座歷史建築﹐而要把行車隧道及車廠都要放地底﹐已經是一件不可改變的事。而且行車隧道因要保護地面歷史建築物而要掘深一點﹐未能同現有月台做到水平﹐也是專家所計算過。
如果真的可以做到同層轉車﹐可帶給大家方便﹐點解這班專家要與民為敵﹐刻意唔做? 今日我搭地鐵時就諗到一個唔係咁straight forward的替代方案，唔知各位點睇。
首先，當年披露的跨月台轉乘模式，係
（大磡村）觀塘綫西行－沙紅綫南行－觀塘綫東行－沙紅綫北行（荷里活廣場）
藍色字是現有月台。
如果向荷里活一方擴建難度太大，可以退而求其次，
使用和現有方案一樣的月台和大堂擴建部分但更改軌道，變成
列車停放處｜ 大磡村 ｜ 龍翔道 ｜ 現有月台 ｜大磡道｜荷里活廣場
觀塘綫西行－沙紅綫南行－－－－－－－觀塘綫東行－沙紅綫北行
沙紅綫南行轉觀塘綫東行，即早繁的預計主要人流，可以步行一段隧道到達觀塘綫東行月台，
這條隧道應該不會比北角站港島綫與將軍澳綫之間長。
而西行由觀塘往城河東的乘客，仍然需要經大堂步行一段距離轉車。
城河東＜＞黃大仙，觀塘＜＞土瓜灣，兩個方向都可以近距離跨月台轉車。
建議工程時間表：
1. 興建新月台及大堂擴建部分（施工範圍和現有方案差不多），
觀塘綫西行新軌道利用彩虹站以西預留位向大磡村方向興建，
經過新月台後，在現有鑽石山站以西預留位匯合舊軌，
我不清楚這些預留位在地面上的位置，但由於是打斜橫過龍翔道，
因此只需掘開一截鋪鋼板，無需整段遷移。
沙紅綫南行隧道在鑽石山站前後均為最陡斜坡以避過觀塘綫軌道（千九可以應付馬鐵的過山車式大斜）。
沙紅綫南行基本上等於現有方案的沙紅綫北行，對地面的影響不變。
2. 觀塘綫西行改用新月台，大堂擴建部分啟用。同時興建鑽石山站前後，觀塘綫東行過西行再返回的渡線。
大磡道和龍翔道的分開位及龍翔道近變電站一截需要掘開以配合工程。
3. 觀塘綫東行改用現西行月台。
同時在鑽石山站以東，興建沙紅綫北行隧道。
大部分使用鑽挖機，只有和現觀塘綫匯合一段要用其他方法。
觀塘綫東行月台及軌道進行九鐵化改造。
鑽挖機無需挖鑽石山站一段，可能要拆卸再在鑽石山站以西重組，或作其他安排。
4. 沙紅綫北行路段貫通，整個計劃大功告成。
四種跨綫轉車人流中，只有一種要上落大堂，其他全部可以使用香港引以自豪的跨月台轉乘。
前面都有板友講過，觀塘＜＞土瓜灣／紅磡都有一定客流的，
時間理想的話甚至應該包埋觀塘＜＞元朗天水圍。
列車停放處的工程，與這項改動沒有衝突，可以如期興建。
都係我發夢而已，工程難度與預期客量是否成正比？
同埋上面板友所言，到底哪一個方向轉乘最多？
在商言商，港鐵有自己的考慮，呢點我無得唔認。
但純粹以做好件事而言，我唔認同因為不知結果，
或者始終有人不方便，而令原本可以受惠的人都失去機會。
沒有同層轉乘的影響：
1. 城河東往黃大仙這個重要客源得不到。
2. 城河東往觀塘的返工人流吸引不到。
3. 不排除晚繁有人要在油麻地往城河東，這班客現在要使用東鐵畢架山段或巴士，
如果鑽石山站沒有同層轉乘，這個潛在客源消失。
不要忘記，東鐵晚繁北行到九龍塘已經「常滿」，大圍轉馬鐵又不便，
所以有很多人在搭81C/87D/281A。若鑽石山有方便的轉乘，有機會執到一些這類客，
尤其是太子旺角一帶，巴士到這些地方已經要企，而且唔平過鐵路好多，獅隧又塞車。
附圖：
[ 本帖最後由 DIH 於 2009-12-13 01:07 編輯 ] 原帖由 kei_hk 於 2009-12-12 23:43 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
建議中的鑽石山站﹐轉車的方向真係難以估計那一個方向會是多人轉車的﹐而且2個方的的對比又是多少。如果是六四﹐三七之比﹐你可以話要多數服從小數﹐但受影響要上上落落才轉到車的人都不少。而且現時估計又未必同日後落成的人數比率﹐萬一估錯﹐更多人因此而不便。
而且﹐鑽石山站如果真係做同層轉乘﹐同樣地面對大圍站的問題﹐便是一程可同層轉車﹐另一程便要跨層轉車﹐也有部份人永遠都要跨層轉車。
這點不太同意，就算只係得一方做到同層轉乘，都仲好過兩方都要先上大堂再落月台，咁樣一拍兩散的做法有咩意思？
正如大圍站差極都有一方主要人流做到同層轉乘 原帖由 tomtom2015 於 2009-12-13 00:29 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
這點不太同意，就算只係得一方做到同層轉乘，都仲好過兩方都要先上大堂再落月台，咁樣一拍兩散的做法有咩意思？
正如大圍站差極都有一方主要人流做到同層轉乘 ...
正如之前所說，如果做到同層轉乘，當然係錦上添花。
若果出現如荔景站或大圍站，繁忙時間非常集中於單一方向的轉乘（例如超過 90% 乘客都是單一轉乘方向），那麼花錢去做同層轉乘，對絕大部份乘客而言是具有吸引力的（對馬鞍山綫而言，吸引力更達 100%）。
問題來了，假如鑽石山站的四個轉乘方向，單一轉乘方向人流並不明顯，亦即是說，即使做到同層轉乘，只有利於四個轉乘方向的其中兩個，那麼，成本效益亦只剩下一半。
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-13 00:54 編輯 ] 原帖由 WinnieThePooh 於 2009-12-13 01:10 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
起碼，從公眾途徑得知的消息
是指列車停放處沈入地底，是減低對社區環境影響而己
而現時港鐵對區議會說沿用舊方案
亦只是將通車時間稍延一年而己
問題不只是稍延一年這樣簡單，
而是封路上鋼板對交通影響性有多大。
大家不妨注意一下現時繁忙時間的龍翔道情況，
基本上早上繁忙時間往觀塘車龍可以由九龍灣工業區塞至鑽石山站龍翔道，
再同時施加工程，整個龍翔道又再塞返入獅子山隧道，再同窩打老道車龍交匯。
而下午繁忙時間，返沙田車龍，基本上近獅子山隧道龍翔道開始塞車，嚴重時塞至偉業街也是車龍，
再想想如何再封鑽石山站一段龍翔道多半年，後果會係點，問題有多嚴重則可想而知。
如果下繁有心由觀塘碼頭坐 74A 入返沙田／大埔，撞正大塞車的話，
基本上，塞回觀塘道，之後又再塞龍翔道，無 45 分鐘都唔洗考慮入到獅子山隧道。
小弟仍是同層轉乘的最大利益者，不過後果要容忍長達六年的嚴重交通擠塞（特別首數年及尾數年），
換來只是一段並非有明顯實際作用的跨月台轉乘方向（至少總有一邊都係要行 3 分鐘轉車），
個人只是認為，要避免九龍東日日大塞車為前提，小弟才能接受封路。
（大家別要忘記，不只是龍翔道要封路，連太子道同樣亦要進行大量封路工程，
兩條東九龍主要大動脈同時封路，加上機場隧道例塞情況下，留下一條比較順暢的龍翔道是必要的）
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2009-12-13 02:22 編輯 ]