香港人普遍地肯坐巴士
即使完全平衡嘅區內線亦客似雲來
呢點同日本好唔同
另外，香港無區內鐵路（輕鐵、電車）亦造成香港無可能營運大量平衡鐵路
所以根本無可比嘅硬件吸客 ...
日本都好少輕鐵/電車, 主要係重鐵,
日本的區內運輸係以巴士為主
香港人坐巴士, 係因為鐵路不足/設計失敗
如果新界東北有2條鐵路出市區, 覆蓋埋大埔巿中心、粉嶺南、聯和墟,
一條行筆架山一條行大老山, 兼有特快大埔後直出九龍,
我相信連74X都變蝕本頹線, 277X可以摺埋
大圍至鑽石山段, 面對大老山巴士根本冇競爭力 原帖由 Kaix 於 2012-9-29 20:35 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
西鐵應該穿過大角咀舊樓, 在亞皆路街至鼓油街之間、塘尾道旁的舊樓下設旺角西站, 上蓋起大商場商廈
(大陸人入侵新界本土商場, 其中一個原因就係因為核心區商場不足, 商用地不足, 剩係識起豪宅)
另外又造成高鐵低速屈入內街穿過舊樓, 市內鐵路卻一條大直路奔馳, 規劃嚴重不協調
如果真係重頭開始，西鐵只需作相對少量的修改便可以增設旺角西，反正奧運都係唔停站。
南昌站＞南昌公園＞西九龍紀律部隊宿舍與港灣豪庭之間＞樂群街公園＞
惠安街＞福全街＞塘尾道西側＞旺角西站設於奶路臣街至豉油街一段櫻桃街公園地底，
好似沙紅線土瓜灣咁，窄街可以用上下分層鑽挖，一棟樓都唔使拆；
之後向南好容易入返現有柯士甸站。
打通地下街接駁朗豪坊及旺角站，另一邊用天橋陣駁返去奧海城，
打通＜旺角東－旺角－旺角西－奧海二－奧運站－奧海一＞行人走廊，
而家大角咀舊區夾在兩個地鐵站之間兩頭唔到岸，成為被遺忘社區，實屬不幸。
如果當初西鐵規劃唔係包埋做區域快線，可能旺角西站都會較易成事。
如果命運能選擇......
[ 本帖最後由 DIH 於 2012-10-4 10:12 編輯 ] 原帖由 DIH 於 2012-10-4 09:46 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果當初西鐵規劃唔係包埋做區域快線，可能旺角西站都會較易成事。
如果命運能選擇......
做區域快線一樣可以有旺角西站,
同埋九龍南線落實前係有人爭取過旺角西站,
但當年九鐵因為西鐵勁蝕而沖昏頭腦,
剩係想咩都唔理盡快將西鐵拉落尖沙咀
有旺角西站, 西鐵下繁過埋南昌已經迫爆, 要開3分鐘一班,
初期69X命危, 68X大幅削班, 步入惡性循環, 最後趕走埋深水步客
原帖由 DIH 於 2012-10-4 09:46 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
旺角西站設於奶路臣街至豉油街一段櫻桃街公園地底
我都有諗過在櫻桃街公園地底, 成本低D
但一來遠左, 二來人流增長會處於被動
收購舊樓, 除左有上蓋收益同人流外, 亦可作為龍頭帶動旺角西地區轉型 原帖由 Kaix 於 2012-10-3 22:17 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
既然有公司肯發展私鐵, 即係長遠唔駛蝕兼有賺, 咁點解港鐵唔做??
有時唔明日本D私鐵點生存, 東京都好D,
大阪個D繁時迫爆, 但其餘時間包有位坐, 但又密密開( ...
極樂橋有鐵路入到去好似係因為果度係傳統旅遊景點，
但後半段山路其實一啲都唔密車，可視之為普通鄉交鐵路
至於點可以有特急由市中心直鏟到呢啲山卡拉地方，我認為就真係經營文化之差距，
日本鐵路所有經營者都好中意搞好多直通運轉，增加便利性，創造好複雜的運行圖，
好似東京咁，係每日有E232系由新宿經過三個多小時車程去到富士山山腳，真係好不可思議，
但同樣做法響香港的普及度就差好遠喇 計我話, 禾輋果段大埔公路只要公路改雙層, 已經可以讓返北行線個位出來俾東鐵做四線化.
大埔公路北行過左沙田鄉事會路開始升高路面, 做天橋跨上南行線上方, 到火炭路之前落返地面, (北行支路相應地小改)
已經夠晒位鋪多兩條火車軌.
沙田站本身已經係四線唔駛郁佢, 亦都唔會影響連城廣場天橋位.
不過沙田站以南點走位先係問題. 除非拆左成個大圍站再起過, 唔係都幾難東鐵四線入大圍站.
再唔係過左沙田站就要入隧道俾新線出九龍西/ 過荃灣.
原帖由 jpoon 於 2012-10-3 16:44 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
將大埔公路改為架空，下面就可以放四條軌了 原帖由 93A_S3_6:30am 於 2012-10-4 22:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
極樂橋有鐵路入到去好似係因為果度係傳統旅遊景點，
但後半段山路其實一啲都唔密車，可視之為普通鄉交鐵路
至於點可以有特急由市中心直鏟到呢啲山卡拉地方，我認為就真係經營文化之差距，
日本鐵路所有經營者都好中意搞好 ...
唔講客量, 單以高野山段的地勢, 係香港直頭諗都唔會諗起鐵路,
再睇埋客量... 山段所有站都得幾十人一日:lol
但日本人唔單止起左出黎, 仲要特別設計能應對超急彎(半徑100米)、50%超急勾配(=坡度)的車輛,
17米短車身、高出力、定速33km/h性能 回覆#65
當九廣鐵路華段已經四線化、200km/h運轉常規化公交化，
香港這邊人口逼爆卻仍然只得兩軌，車又行唔得快。:L
聰明的政府還要繼續塞人去沿線，就算另一邊西鐵長遠都未必有能力應付攝條北環線落去。
差唔多同樣距離，
石龍－樟木頭：22分鐘
紅磡－羅湖：43分鐘
[ 本帖最後由 DIH 於 2012-10-5 10:11 編輯 ]
回復 67# 的帖子
兩條一條係城際快整鐵路，一條係地區通勤鐵路，本質上其實已經不可相比，再講，廣深鐵路的快背後其實係隱含左設站過疏，不能照顧沿線居民ge問題，
好多人都想廣深線更加通勤化，不過加站就必然會加長車程，
真係要好好照顧晒所有需要哪ge話，絕對要四線甚至六線化先得 原帖由 DIH 於 2012-9-27 23:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
諗起就激氣，而家個政府乜都係顧問話乜顧問話物，
鐵路諮詢係咁，新界東北係咁，連啟德新街名都係咁，我真係想問，
冇左班顧問，唔通班局長呀署長呀全部都冇觀察力冇判斷力？
（我不懷疑中低級公務員的辦事能力和專業。）
要中立持平就 ... 你知唔知地區發展其實程序上係要顧問報告先出得街？:lol 原帖由 JC3987 於 2012-10-5 01:07 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
計我話, 禾輋果段大埔公路只要公路改雙層, 已經可以讓返北行線個位出來俾東鐵做四線化.
大埔公路北行過左沙田鄉事會路開始升高路面, 做天橋跨上南行線上方, 到火炭路之前落返地面, (北行支路相應地小改)
已經夠晒位 ...
唔駛咁複雜
如下圖, 拉直東鐵線, by pass 吐露港周邊地區, 讓直通車及北區特急行駛,
可以解決問題